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全球未來出行大會|電動汽車基礎設施論壇

2019-10-26 來源:中國客車網

  在新一輪技術革命驅動下,全球出行正在經歷一場前所未有的深刻變革。5G、大數據、自動駕駛、人工智能等前沿技術正在重塑我們未來出行方式。在以電動化為根基,以綠色化、智能化、網聯化、共享化為特征的跨界融合浪潮中,汽車產業已成為這場變革的戰略中心。

  2019年10月25-27日,由浙江省發改委指導,中國電動汽車百人會、中國信息化百人會、湖州市人民政府主辦的第三屆全球未來出行大會在浙江德清隆重舉行,大會通過會展聯動,充分展現全球出行產業新思維、新模式、新技術、新產品和新業態,打造全球出行產業未來發展風向標。

  25日下午,電動汽車基礎設施論壇同期舉行,以下為論壇內容實錄:

  主題:電動汽車基礎設施論壇

  時間:2019年10月25日(下午)

  主持人:尊敬的趙處長,各位專家、各位嘉賓,朋友們:大家下午好!

  歡迎了解到未來出行大會,充電基礎設施論壇研討交流思維碰撞,促進合作共同發展。經過幾年來的快速發展,中國已經形成了世界上最大的電動汽車產業,銷量和保有量都是汽車之一,拉動了包括充電基礎設施在內的全產業鏈和生態鏈的發展,形成了世界上規模最大的充電網絡。

  充電技術、商業模式、服務水平也都在不斷的提升,充電正在變得越來越便利。

  但是,充電基礎設施的發展仍有許多需要解決的問題,充電產業的發展趨勢和前景如何?線上線下如何融合發展?互聯互通何時完全實現?

  我們知道這幾年以來,這個行業有些人已經離開了,大多數人仍未盈利還在苦苦支撐,還有越來越多的人入局,帶來新的模式和新的競爭。總的來說兩句化“很難”“很有前景”。

  今天,我們匯聚一堂,舉辦以“融合發展”為主題的“2019年全球未來出行大會電動汽車基礎設施論壇”,聚焦行業發展趨勢,線上平臺互聯互通和線下站樁融合發展,以及充電基礎設施在未來智慧能源互聯網中的角色和作用,包括智慧城市背景下各類充電場景的創新發展,以及充電基礎設施領域的多元化經營戰略等方面,發揮各方優勢,在合作中促進融合,在競爭中推動發展,貢獻智慧,謀求共贏。這是我們論壇的本意。

  本次論壇由浙江省能源業聯合會電動汽車充電基礎設施促進聯盟承辦。來到會場的嘉賓有新生勢力,有互聯網公司也有傳統的能源商,都是充電行業的頭部參與者。

  我很榮幸的介紹一下今天出席論壇的領導和嘉賓有:浙江省發改委(能源局)電力處趙智敏副處長、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟張帆主任、浙江省能源業聯合會汪斌主任、中國石化銷售股份有限公司浙江石油分公司副總經理吳慶高先生、國網浙江電動汽車服務有限公司副總經理呂建先生、上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任丁曉華先生、特來電新能源有限公司董事長于德翔先生、中興新能源汽車有限責任公司副總經理胡超先生、北京小桔新能源汽車科技有限公司董事長解晶晶先生、雄安聯行網絡科技股份有限公司充電業務中心總經理黃山先生、北京能鏈眾合科技有限責任公司董事長兼CEO林樂先生、杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮先生、深圳基礎半導體有限公司總經理彭裔天先生、西門子(中國)有限公司智能基礎設施集團業務總監潘毅先生等有關領導和嘉賓。

  出席論壇的還有,來自各市政府充電設施主管部門、省能源業聯合會及充電聯盟有關會員單位,電動汽車產業鏈相關單位,部分大型汽車銷售商等企業,以及媒體朋友。對各位的蒞臨,表示熱烈的歡迎和衷心的感謝。

  下面,我們開始論壇的議程,首先有請浙江省發改委趙智敏女士演講。

  趙智敏:很高興大家在這里相聚,我代表浙江省能源局對遠道而來的各位貴賓表示熱烈的歡迎,今天大家齊聚湖州,為充電設施的發展建言獻策,非常感謝大會給我們提供多元合作的開放交流平臺,我們向中國電動汽車百人會、中國信息化百人會、浙江省電動汽車充電基礎設施促進聯盟、充電基礎設施建設企業等長期關心支持浙江能源發展,電動汽車事業發展的各位單位們表示感謝。

  習近平總書記在2017年世界新能源大會上賀信指出,隨著新一輪科技革命和產業變革孕育興起,新能源產生在加速發展道路,加速推進新能源汽車科技創新和科技產業發展,為建設清潔美麗世界推動構建人類命運共同體作出更大的貢獻。從浙江來說,在省委省政府的領導下,在各界領導的關心支持下,在各方在座企業和行業協會的共同努力下,浙江充電基礎設施發展取得了長遠的進步。

  2016年起,浙江編制印發《浙江省電動汽車充電基礎設施“十三五”發展規劃》,印發了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的實施意見》等一系列文件,逐年制定年度發展計劃,為規范和加快我省電動汽車基礎設施的發展提供了有力的政策保障。浙江率先在全國建成首個跨城際電動汽車快充網絡,成為實施微公交模式的試點示范省份。截止今年上半年6月底,“十三五”期間浙江全省共建成充換電站800余座,“十三五”規劃達到了110%,充電樁超過19萬個,“十三五”規劃完成超過90%。

  此外,我們省還加快了岸電設施,岸電設施發展在省內寧波港等,以及岸電設施設備100套寧波港高壓岸電網絡逐步形成,公共水上服務區岸電覆蓋率進一步提升。

  下一步我省將繼續貫徹國家新能源汽車發展戰略部署,將充電基礎設施建設放在更加重要的為時,加強統籌規劃創新發展模式,培育良好的市場模式和應用環境,綜合“十三五”的目標,電動汽車發展充電市場需求等多方因素,堅持以車樁協同發展為主體,堅持樁站先行,我們省里面還在加快推動綜合功能站的建設,充電設施也是重要的組成部分之一。提升電動汽車充電基礎設施建設和服務水平,打造可持續發展互聯網加充電設施的產業生態體系,著力提升充電服務業的智能化、網絡化,便捷化水平,提高運營效率和用戶獲得感。

  女士們,先生們朋友們,期待在接下來的論壇當中我們可以集眾智聚合力,可以完善我省充電設施發展的頂層設計,促進電動汽車基礎設施行業發展,加強合作創新模式共同描繪未來充電設施的發展新藍圖。

  按照剛才陳總定義,我是新入者,也希望你們多給我包括政府部門的多提一些建議,讓我們以湖州為起點讓充電基礎設施建設事業從太湖畔再次揚帆啟航,預祝本次論壇圓滿成功謝謝大家。

  主持人:政府政策和支持引導是電動汽車實施充電發展最主要的因素,我們國家在全世界領先這是最主要因素,凡是電動汽車和充電設施發展好的地方,一定是政府起到非常好的協調作用,非常感謝趙處長。接下來是論壇的主題演講,今天有幸邀請到13位電動汽車充電相關領域的領軍人物,下面把時間交給他們,讓我們認真聆聽他們對產業發展的獨到見解。

  首先有請第一位嘉賓。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟張帆主任,他帶來的演講主題是:國內充電設施行業發展現狀與趨勢,掌聲有請。

  張帆:尊敬的陳會長、趙處長各位領導各位來賓大家下午好,很榮幸受主辦方邀請,跟大家分享一下目前我國充電基礎設施現狀以及對未來發展趨勢的個人見解,時間有限,很多信息在公開媒體當中看到過,已經發布的信息我會加快速度,有一些個人的觀點可能更多談一點個人的想法。

  我今天講三部分,首先是我國充電設施整體情況,2019年6月,我國充電設施保有量突破100萬臺,兩周前已經到110萬,這里面公樁46.6萬,私樁64.9萬,可能實際數量比這個要高,中國新能源汽車快速發展這幾年我們充電基礎設施基本上跟上了車的發展速度。從2015年到2018年我國的充電設施應該是一個比較直線上升的趨勢在發展,這個是我們最近12個月,公共充電設施的趨勢圖,整體來講的話,到上個月為止46.6萬,肯定是全世界排第一。我們以前修改一個片子介紹過,目前為止我國整車新能源包括電池在全國都是第一。

  公共充電樁省份分布,大家可以看到它跟新能源汽車分布有很大相聯關系,新能源汽車推廣應用的地區做得比較好的地方,充電設施的基礎也是建樁比較多的地方。TOP10地區,占到74.7%的比例,所以集中度還是蠻高的。充電聯盟,從我們今天在座的特來電的充電樁排第一,星星充電,國家電網,包括云快充,這些老牌充電設施主流運營企業,整體來講變化不大。我們可以看到這個在運營商運營充電樁數量上面來說,集中度也非常高。前三大運營商的占比達到70%以上,前八大運營商占到90%,規模化的情況還是非常突出的。

  熱力圖,我們所謂的電量流向,這個也是跟我們車的推廣數量和使用情況息息相關。到20大年9月份全國充電總電量是4.95億kWh,一個是公交系統比較高,運營有保障,另外是乘用車,老百姓私家車,對于其他特殊領域來講,用電量也比較少,私樁建設67.%幾,這是14家主流車企給我們上報的,最近這幾年我們的私樁建設越來越好,存在的一些問題,除了集團用戶采購,像物業不配合,沒有車位這樣的問題逐漸解決。

  換電站我們采集了兩家的情況,除了前些年公交系統換電來講,蔚來、還有奧動新能源,應該是市場上占的比例比較高,我們采集到200多換電站的數據,相信未來在海南在一些特定的城市地域城市還有更大范圍的推廣。

  整體來看充電設施發展,從2015年之前我們叫跑馬圈地,超前建設,現在經過三、四年發展,我們可以叫合理發展的模式,運營商整體來講,速度是放平緩的,更多根據市場需求見證和運營我們的充電設施,第一部分到此為止。

  第二部回顧一下政策,整個充電設施的政策來講,國家政策和部委政策非常全面,2013年開始到2018年打保衛戰,里面也有專門提到設施建設。主流這四年以來就是國家各部委在主導頂層發展,近中期主要的任務要頂層的定測要落地,就需要在座的各個企業和地方的政府能夠切實貫徹落實好中央和各部委的政策。,

  這個里面我單獨列了一下去年提升新能源汽車充電保障能力的行動計劃,我們在互聯互通,運營服務產業發展環境產品標準分布等六個方面都提出了未來的發展要求,包括我們的工作目標。整體來講覆蓋了充電設施未來三年整體發展思路。

  從新政策進一步推廣新能源汽車的補貼政策上,包括財政部2019年的節能減排補貼,包括國家發改委關于經營性服務性收費通知里面,2019年5月5號發布文件提出把政府大面積簡政放權基礎上,電動汽車充換電服費單獨列出來作經營性服務范圍,進一步明確我們增強企業發展中心。6月3號消費品升級包括6月26號的文件,包括上個月最新交通強國建設剛都提到充電這樣的描述。整體來講,與我們充電相關各個領域都關注到這個方向,我相信大家應該有更將的信心堅定信心這個行業可以繼續不斷良性向前發展。

  這一頁PTT講一下補貼政策,大家如何用好補貼。最近兩年以來,幾個文件提出把新能源汽車補貼轉向新能源事實,這樣的設施落地地方規范規劃,地方規劃實際上在地方發展充電設施根上需要解決的問題,我希望在座各個企業在地方還有我們的地方政府把它做好。

  下面第一關注是安全保障,行業監管大家有很多了解,充電站的基礎平臺的在線監測,這個都是我們行業監管要做的事情地方機關以外安全監管是重中之重,也希望我們在座的生產企業和運營企業能夠重視充實設施的安全部分。

  我講一下我個人理解的發展趨勢,技術發展趨勢,保證安全前提下我們可能提出快捷、智能、便捷、雙贏的發展方向,快捷大家很清楚,我們現在正在研究的大攻略充電,智能方面就是充電漫游我們有互聯互通,便捷包括效益功率直流充電,機械輔助充電,雙贏是電網互動,電池梯次利用都是很好的發展方式。2025年,我國公共充電設施將超過100萬臺,私人充電樁超過500萬臺,2035年,我國公共充電設施將超過500萬臺,私人充電樁將超過5000萬臺。

  產業發展趨勢上面未來產業的模式一定是多元化,首先在我們充電設施建設方面,按需配建,也是我們主流趨勢,會有很多增值服務,包括我們有各種平平臺,我們很多企業都在向產業上下游延伸,不管產品制造還是在做一些增值服務,打通整個產業鏈才能讓產業更具有活力,服務網絡帶動可能可以帶動我們企業其他業務。目前來看傳統汽車制造企業包括互聯網、金融保險、房地產包括石油能源領域很多企業已經在涉足進入到我們也當中來,看到大家都很關注,大家只是在尋找比較合適的契機和比較合適的切入點。

  充電設施行業發展政策方面,我分了五個部分,首先是支持方式方面,肯定由以前單一的公共 資金補貼轉向多元化多領域補貼和支持,支持方向政策支持由車端轉向到用戶身上,鼓勵大家使用新能源汽車。支持重點上面支持的政策逐漸由重點領域轉向基礎保證,我們提了一個名稱持槍上港,未來比較好的更多是市場化運作,比如我們景區比較偏遠的地區,電動汽車有出行保障。政府監管一定是可以加大監管力度,確保安全,可能有一些特許經營包括技術產品質量運營標準化各種要求,可能都是一些過程類的要求,政策一定會進行轉變,政策驅動由市場驅動進行轉變,最終政策會突出。大方向是所有產業領域都必經的過程。

  最后講一點對政策的建議,我們希望2025年之前政策層面可以作為政策鼓勵扶持階段,補貼政策持續,我們希望能夠開展電網互動的示范,這個政策以政策為主導。2025年以后可能會開放一些定價。2035年政府政策用來監管,這個接管是行業的自律階段,產業有比較大的轉型升級,這個時間節點,新的技術會涌現出來,我們現在只能做一個預估。

  一點不成熟的意見和建議,想法和大家分享謝謝大家

  主持人:感謝張主任的精彩演講,使我們對全國的總貌有了解,接下來有請浙江省能源業聯合會汪斌主任,他演講主題是:浙江省充電基礎設施利用現狀和發展趨勢探索,掌聲有請!

  汪斌:各位領導,大家好,我們上午聽了未來出行有很多預測,前面張主任把全國的情況說了,我把浙江省目前的充電樁的情況和電動車的情況跟在座的做一個介紹,我介紹的內容總共是四個方面,一個是浙江省的發展目前的狀況,浙江省現在電動車的保有量大概有300萬輛,全國300萬輛,浙江省是27萬左右,電動乘用車是26.33萬輛,同比增長是103.47%,電動公交車是13805輛,同比增長48%。乘用車的情況,保有量杭州是135240輛,金華是20071輛,相對舟山偏低,公共充電市場永遠不足。公交車的情況,公交車保有量來看,杭州是2994輛,寧波是1902輛,紹興是799輛。衢州、舟山、嘉興保有量比較少。與2018年相比,電動公交車增長較快的地區有溫州增長率是157%,嘉興增長率101%,臺州增長率為78%。

  電動化率,電動化率公交電動化率最高湖州37.5%,麗水33%,杭州26%。乘用車電動化率最高的是杭州6.12%,湖州2.52%,紹興1.65%,最低是麗水0.65%,衢州0.68%,溫州是1.03%。從這個表上可以看出,各地市公交和公共市場均有較大的增長潛力,公交全面純電動化的大趨勢下,未來一段時期將拓展公交市場的重要窗口期。二是乘用車普及率仍較低,對公共充電設施的投資需具體分析、謹慎決策。

  第二方面,我介紹浙江充電設施建設規模情況。總體情況,截至2019年6月,全省目前建設充電樁合計27498個,不含個人樁,其中公交樁10264個,公共樁16674個,高速服務區充電樁560個,杭州和寧波充電樁規模較大。

  從整體車樁比看,全省平均水平接近10:1,即10輛車配一個樁,紹興車樁比最高,接近31:1,充電需求旺盛,衢州車樁比最低,接近1:1,充電需不足。

  第二,公交樁的情況,截至2019年6月底,全省共建成公交專用充電站356座,同比增長70%,充電樁是10264個,同比增長35%,按數量來看,杭州建設最多,充電樁是4499個,充電站是49座,寧波次之,充電樁2755個,充電站是97座。

  第三,公共樁情況,截至2019年6月,全省共建城市公共充電站1806座,充電樁16674個,交流樁10676個,直流樁5998個。杭州和麗水城市公用充電樁數量較多,分別為5198和2583個,麗水主要為分時租賃車輛配套充電樁。

  個人樁情況,截至2019年6月底,全省個人充電樁數量超過3.57萬個,貢獻14.91%的充電量,杭州個人樁數量超過2萬個,占全省56%,超過2000個的地市有溫州、金華、寧波,增長速度較快有麗水、紹興和臺州。

  第三個方面,充電設施的運營情況。總體情況,從充電量看,公交充電樁電量占比54.9%,城市公用樁占比29.62%,個人樁占比14.91%,高速公路服務區快充樁占比0.58%。從同比來看,個人樁電量的增長速度較快,其次是高速和城市公用。可以預測,個人充電服務市場潛力較大。

  公交樁情況,2019年上半年全省公交專用充電設施充電量為1.93億千瓦時,同比增長是58.16%,平均單樁日充電量是104千瓦時,以3.6%的月復合增長率穩定增長。

  城市公共樁情況,2019年上半年,全省城市公用充電設施充電量為9312萬千瓦時,同比增長241.64%,平均單樁日充電量是30.85千瓦時,以11%的月復合增長率增長。

  城市公共樁情況,從各個地市來看,杭州上半年的充電量最高,為5204萬千瓦時,從充電量的增長速度來看,紹興、臺州和寧波增長速度較快,較2018年同期分別增長2074%、1334%和739%。

  個人樁情況,2019年上半年全省個人充電樁的充電量為4196萬千瓦時,同比增長402%,并且以13%的月復合增長率快速增長。浙江省的電動車的個人增長速度非常快。

  個人樁的情況,2019年上半年充電量來看,杭州充電量最大,為2124挖千瓦時,溫州和金華次之,分別為627萬千瓦時和398萬千瓦時,從單樁平均充電量來看,紹興最大,為1786千瓦時,湖州和金華次之。

  另外一個,我將浙江省近幾年出臺的相關政策跟說一下。第一,是關于浙江省新能源汽車產業“十三五”發展規劃通知2016年315號文件。第二,浙江省發展改革委關于印發浙江省電動汽車充電基礎設施“十三五”發展規劃通知2016年432號。第三,是浙江省人民政府辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的實施意見2016年127號。第四,浙江省財政廳第四部門關于“十三五”我省新能源汽車推廣應用和充電基礎設施財政獎補政策通知,這是文件情況。

  浙江省前面剛才張主任已經把全國的形勢介紹了,我們這里大致做了一個簡單的預測,浙江省下一步的充電設施發展預測。

  “十三五”的完成情況,浙江省電動充電基礎設施“十三五”發展規劃要求,2020年浙江率先發展地區城市核心區公共充電服務半徑少于0.9公里,電動汽車與公用充電樁比例不低于7:1,加快發展地區,積極發展地區城市核心區公共充電服務半徑小于2公里,電動汽車與公用充電樁比例不低于12:1。

  目前浙江省城市核心區公共充電服務半徑為1公里,電樁比16:1。衢州、舟山、麗水、嘉興四個城市車樁比和城市核心區公共充電兩個指標已經達到規劃目標。

  城市競爭態勢情況。充電市場持續增長,充電基礎設施投入進一步加大,市場競爭激烈。2019年浙江省形成規模充電站的運營商數量已超過46家,較大的有國家電網、西湖新能源、小桔、星星、特來電、萬馬等。局部市場如杭州、寧波需求旺盛的地區,進入的運營商比較多,競爭日趨激烈。原有運營商在進一步擴大投資和新的運營商在進入此類地區時,應轉變粗放式投放模式,謹慎投資、精益管理、定位目標用戶,優化戰略選址,著力提升站點服務水平和用戶體驗,形成自身核心競爭力,避免陷入低質量的價格競爭。同時從電量規模和電動汽車保有量看,舟山、麗水、衢州、臺州確屬需求不足,加大電動汽車普及率的推廣。

  未來新技術的展望,V2G將成為必然趨勢。V2G的核心思想在于電動汽車和電網的湖東,利用V2G技術可以實現電動汽車和電網之間的雙向通信和雙向能量流,能夠有效管理電動汽車的充放電過程,實現電動汽車負荷對電網沖擊的最小化,同時充分利用電動汽車電池資源增加電網能量管理靈活性和穩定性。

  個人樁的發展趨勢,個人樁是未來充電市場的重要組成部分。個人自用充電樁享受居民生活合表電價,峰電價格0.568元/千瓦時,谷電價格低至0.288元/千瓦時,相比公共充電樁個人充電樁的充電價格優勢非常明顯,因此擁有個人自有車位私家車用戶更傾向于報裝充電樁。2019年上半年,全省個人充電樁數為4196萬千瓦時,單樁平均是200千瓦時,可供一輛車每月行駛1000公里,可以判斷私家車普遍在個人樁充電。隨著私家車電動化進程不斷推進,可以預見個人充電樁數量的占比未來將不斷擴大,城市公共充電樁所服務的對象,以網約車和物流車等營運車輛為主,電動化進程較快,市場容量總體有限。我們覺得還是浙江省前數據講個人的速度非常快。

  最后,我向大家介紹一下浙江省能源業聯合會。成立于2013年9月16日,浙江省民政廳注冊,業務主管部門是浙江發展和改革委員會。聯合會會員有全省能源企業,包括浙江省能源業生產企業、裝備企業、服務企業以及社團高等院校和科研院所,是非營利性組織,目前擁有395家會員單位,目前擁有的分會是電動汽車充電基礎設施促進聯盟,還有一個是綜合能源分會。謝謝大家!

  主持人:非常感謝汪主任的精彩演講,讓大家了解了浙江的發展狀況,接下來有請中國石化銷售股份有限公司浙江石油分公司副總經理吳慶高先生。他帶來的演講主題是:成為綜合供能服務站的先行者和引領者——中石化浙江對“油氣電氫非”綜合供能站的探索,掌聲有請!

  吳慶高:各位朋友,大家下午好,非常感謝中國電動汽車百人會、信息化百人會、浙江省發展能源局以及組織本場論壇公司給我們這樣的學習交流機會,給大家分享我們在打造綜合供能服務站的做法。

  首先,是司簡介.1998年按照黨中央關于實施石油石化戰略性行業的重組部署,中國石化一集團成立,目前已經成為國內最大的成品油和石化產品供應商,世界第一大練油公司第三大化工公司,加油站總數世界第二,擁有完備上中下一體化經營產業鏈,中國石化總資產達到1.5萬億元,品牌價值約126億美元,2019年財富全球500強企業排名第2。

  中國石化始終以建設國民支柱產業為己任,中國石化浙江石油公司隸屬于集團下游的銷售業務板塊,也是國內經營規模最大的成品油銷售企業之一,省內擁有加油站2100座,是浙江省最大的成品油供應服務商。

  第二,我們對綜合供能服務站的理解,加油站伴隨經濟社會的快速發展,深度調整石油石化產業的變革接踵而至,在此背景下集團公司提出四大革命:市場革命,油氣持續增長之后,供大于求的局面不斷加深,市場主導地位受到嚴重沖擊背景下,我們要求轉變觀念打好市場攻堅戰。數字革命,以市場信息網絡技術加速創新新一輪工業革命運營背景下,要求我們實現實體經濟數字融合發展。電動革命,在我國電動汽車發展勢頭迅猛,百年汽車工業面臨改變的背景下,要求我們洞察變化趨勢掌握未來產業的競爭主動權。綠色革命,是在生態文明建設加快,能源消費加速轉變的背景下,要求我們主動謀劃打造汽車產業鏈。因此,綜合供能服務站成為未來進步的重要工作。

  這個戰略不僅是我們增強終端差異化戰略競爭優勢的重要手段,也是未來能源供應的目標和道路。

  我們看一下未來能源供給趨勢,這個比較多,大家再看一下,我們認為未來能源趨勢將呈現多元化結構,一方面美國于2017年白宮官網公布了能源計劃簽署能源獨立的行政令,進行能源新政頁巖油的革命,成為全球石油天然氣的主導者。另外《巴黎協定》中,中國政府定下了未來35年的節能強度,未來中國政府定位以煤炭為主地能源結構轉向可再生能源為主的能源結構,在未來出行政策上必然對新能源給予傾斜。前面幾位也講過這方面。

  據權威機構預測,2020年到2050年中國能源消費結構將呈現以下特點,以2020年、2025年、2030年、2045年劃分,煤炭石油天然氣依次進入峰值期,非化石能源比重逐漸升。2050年占能源消費總量40%以上。

  我們認為石油、天然氣將是相當長時間的核心成員,石油至今是能源供給市場,我們看到有石油為基礎的原料化工整個行業基礎相當完善,所以經濟性最強。目前全國燃油車保有量已經達到2.5億,浙江省燃油汽車也有1533萬輛,今后幾十年,汽車行業仍然是電機驅動與內燃機驅動并存的時代,內燃機技術將進一步發展,天然氣作為清潔能源。自2010年被浙江城市廣泛運用智能公交,載人載貨上,我們人均天然氣資源只有相當于世界七分之一。

  電氫代表未來綠色能源的重要方向,傳統的化石能源作為不可再生能源總有被替代的一天,我們更傾向于核能,從清潔能源發展角度看,車輛本身的性能環境優化來講,電動車和氫燃料汽車都將可持續發展。一方面隨著電動汽車成熟,近兩年獲得比較好的發展,目前概念電動汽車數量500萬輛,純電動汽車430萬輛,中國有170萬輛,占比40%是第一大國。為實現電動汽車地能源補給,國家電網也進行了戰略合作,目前在杭州兩個加油站成為油氣電綜合建設,日均充電量達到1150千瓦時和1600千瓦時,服務車次達到5500輛。今年將繼續深化與國網合作,打造更多油+電綜合供能服務站。

  另一方面,氫能源技術雖然不如電能成熟,已經渡過概念階段,當前至于氫能源發展的瓶頸應該不是儲能技術,我認為兩點,一是上游廉價氫的生產技術,再一個氫燃料電池的關鍵零部件現在很多催化劑用鉑金來做的,這方面還是有一些制約,為滿足車用氫燃料電池的能源補給我們在嘉興嘉善建成善通加油加氫站,完成第一槍氫原料建注,每日服務能力可滿足50輛公交車,目前在嘉興當地投放10輛新能源公交車得到非常穩定的能源保障,,具體增加50到100輛。

  過去油品行業中國石化在上游通過技術創新管理創新實現高效率低成本對石油的勘探和收購,終于通過總量調整結構華,優化科學煉化,接下來天然氣清能源我們同油品一樣具有完整的產業鏈,針對電動汽車中石化還是需要跟國家電網強化合作,建立體制改革計劃,拓展業務。

  非油產業面臨歷史機遇,中石油中石化社會民營站都在發展非油業務,中石化的業務形成規模中石化便利店是全國第一大數量最多的連鎖便利店。油品非油品存量資產都發揮作用,我們以市場為導向以客戶為中心,以開放包容合作的理念,豐富自有商品服務系列,未來我們還將以非業務實現以油助推,向顧客提供服務和車輛服務兩個方向發展。

  第三,綜合供能服務站的零售終端價值以及運營方向。由于銷售在中國屬于終端環節,我們一直以大局觀,全產業鏈發揮變得更強,我們未來無論在能源行業如何發展,綜合供能服務站在外會多樣化,本質上是零售終端。運營端上我們有以下幾個想法,把服務和體驗打造成綜合競爭力,零售終端如果實現價值過程當中,社會行業參與者政府對我們越認可,我們的形象就越好,品牌影響力就越強,品牌議價比較高,這靠我們的服務質量服務理念以及優化提升消費者的體驗,以消費者喜好的方式滿足需求。我們服務要圍繞省時、省心、省力、省錢。

  二是以平臺思維打造新的商業模式,加油站作為車主消費重要場所,成為車主消費生態圈重要消費入口,我們將圍繞人貨場三要素,打造以消費者體驗為中心線上線下深度融合的商業模式,依靠員工合作創業伙伴平臺,加大與第三方合作,充分發揮現有是的市場價值,以載體促進組營業務再發展。

  三是打造更多智慧綜合服務站,智慧功能服務站對加油站核心是人貨場構建,在客戶進入油站選擇能源,結算支付便利店消費讓他在全過程當中增強互動提升服務體系。

  我們相信未來能源供給一定是多元化,隨著科技不斷發展和創新我們對今后的能源零售市場需要多方面的探索,中國石化會發揮能源企業政治優勢和先發優勢,把握能源生產和消費革命大勢,加速推進轉型發展始終成為行業的領先者和應用者,謝謝大家。

  主持人:感謝吳總的精彩演講,搞電動汽車非常關注油車,也關注氫燃料電車還有加氣,都有關聯也有競爭關系,吳總的演講給我們相關的密切相關的行業,包括技術發展趨勢給我們一個總貌的介紹。我們感受到中石化巨大體量的大項也越來越靈活,產業鏈也在自然的延伸,這個都對我們起到了非常好的啟發作用。

  接下來,有請第四位來自國網浙江電動汽車服務有限公司呂建副總經理。他帶來的演講主題是:電動汽車充電安全和發展趨勢。掌聲有請!

  呂建:各位領導,來賓,大家下午好。四個方面來跟大家作一個分享:第一,是電動汽車充電發展的現狀。第二,是電動汽車充電安全分析。第三,是國網公司充電安全工作。第四,是展望和建議。

  大家知道,隨著新能源汽車的快速發展,我們的充電設施也是在逐步推進,規模已經非常可觀,上面數據前面來自于充電聯盟,剛才張總解讀過了,我就不一一念了。

  國家電網公司在充電領域是起步非常早,通過這幾年的發展,我們也達到了非常大的規模,在全國充電運營商里面也是名列前茅。已經累計建成充換電站超過一萬座,充電樁達到8.8萬個的規模,尤其是城際充電領域建成城際充電站2080座,覆蓋近5萬公里高速網絡,形成十縱十橫兩環快充網絡,為車主出行提供了便利。

  從充電服務市場分類來看,主要有這么四種形式:第一個,是我們說的叫城市公共充電站,這個公共充電站主要是面向營運的乘用車,包括出租車、網約車等等,還有少部分的個人的出行以后的補電的需求,城市公共站。第二個,城市專用充電站主要是面向公交,公交為主,可能還有一些物流等等,主要是電動公交車,主要是面向一些專用車輛,為專用車輛提供充電服務。第三個,就是城際高速的充電站,這些充電站建于高速的服務區,主要面向的是我們為長途出行的電動車提供充電的服務。第四個,就是社區充電樁,一般以交流為主,這個主要面向個人用戶。總的來說,個人用戶下班以后回家充電,可以在自己的小區的自己車位上充電,也可以在小區的公共車位社區充電,面向這些個人用戶。

  從充電服務技術發展,一般分為直流快充和交流慢充,為了提高充電的效率,有群充群控的模式,能夠充電功率在不同的樁上進行自動的分配,也有綜合性的光儲充一體的。充電的技術方面也是未來的發展一個就是大功率的充電,進一步提高充電的功率,縮短充電的時間,另外還有無線充電,面向今后面向自動駕駛的車輛,另外還有跟電網互動的V2G技術這些。

  電動汽車或者說我們充電這個痛點在哪里,大家也比較清楚:

  第一,就是找樁,找樁難,可能現在我們充電樁的規模也很大,北京的充電樁實時監控圖,上面看起來密密麻麻,但是找的過程當中我們還存在最后一公里的問題。現在我們很多充電樁建在地下,一些大型綜合體的地下停車位上面,這個地下停車位在負二層還是負三層,在哪個區域這個確實也是存在一個找樁問題。

  第二,是費用問題,現在因為我們有很多運營商,不同運營商APP都有自己的APP,不同的APP還沒有實現互聯互通,這里沒有辦法做一個價格的比較,用戶必須裝很多的APP,點開不同的APP才能知道哪里充電最便宜,哪里價格有優惠,也是我們關注的。

  第三,包括充電的時間市場前面講到怎么樣跟油車比,我們的充電時長還是相對比較長一點,怎么樣縮短充電的時間,包括其中綜合性的服務,有更好的體驗等等。比方說跟電網如何更好的互動等方面都有一些痛點,畢竟這個也是新生事物,一些發展中的問題。

  第四,還有一個比較大的痛點,大家可能都知道就是安全的問題,尤其是前一段時間,有一些電動車自燃的事件,這些事件給大家感覺電動車不怎么安全。也有一個說法,燃油車自燃起火的次數比電動車多很多,只不過因為我們可能不太關注,因為都比較習慣了,電動車這是一個新的東西,所以比較關注,看到的報道的容易吸引眼球。這個問題也確實是一個問題,如何使電動車能夠很好的推廣應用,整個充電的安全電動汽車安全也是一個要關注和解決的事情。

  尤其今年4月份兩起事件發生以后,6月份工信部也專門下發了通知,開展對新能源汽車的安全隱患的排查,引起了政府的重視。

  第二個,講一下電動汽車充電安全的分析,剛才講到電動汽車的安全是一個我們的一個很大的痛點。電動汽車充電安全也是涉及到一個多學科復雜的系統問題,包括車輛的行駛充電停放都會有一些隱患,隱患當然來自于電池也來自于充電設施也來自與整車的控制,也來自于相關環境的因素。安全對保障電動汽車以及充電這個行業的健康持續發展有重要的意義。

  一個是我們的車輛類型比較多,電動汽車雖然是標準化了,但也是存在新老標準共存的問題,充電的電壓范圍比較寬,從200到950都有,功率有小功率和大功率等等這樣一些需求的多樣,環境的復雜,尤其充電站,都在戶外無人執守的,對整個充電站的建設運營如何保障充電的安全,對環境的考驗對充電的安全還是有需要做很多的事情。

  從系統危險隱患點分析,主要是大的來說這四個方面:第一個,是充電設施的本體安全。第二個,是充電樁本體,一個是充電連接的安全,充電槍連接充電時候這個連接方面的安全。第三個,通訊與信息的安全,網絡信息方面的安全。第四個,整車和電池的安全。

  第一,充電本體的安全,這個涉及到充電樁質量的問題,也是7月份廣東質監局對充電樁開展一些抽檢的過程中,也發現了有九個批次里面有七個批次存在對充電的設備本身存在質量的問題,包括涉及到絕緣檢測這些。充電樁設備本身來說,設備外殼的防護,要做好外殼充電使用中不能帶電,外殼絕緣的防護。第二電氣系統的防護,這個在充電過程當中絕緣檢測必須控制好。

  第二,充電連接,充電連接這個就是我們的槍插到車上以后,怎么來啟動充電,這里面國標有專門規定,包括新國標也是專門增加了電池鎖的功能,我加電的時候不能隨意帶電插拔,這里面涉及到充電槍的質量問題,包括車上的充電插座一些絕緣的防護。另外就是充電樁跟車在通訊的過程中,怎么樣做好絕緣的檢測,做好兩端的絕緣檢測。絕緣通過的情況下才能加電,這里一些技術手段方面都要做好控制,這個也是比較大的安全點。

  第三,信息和通訊安全,我們現在充電樁都是由軟件控制,網絡信息安全充電樁一般都連到后面平臺,樁跟平臺之間的通訊安全防護也是必須要引起重視,要防止信息的泄露。現在網絡攻擊也是比較頻繁,尤其是原來攻擊的對象主要是電腦,現在攻擊的對象轉到工業控制的系統,充電樁作為一個端口信息的安全也是非常重要的。

  第四,就是整車和動力電池安全,因為很多起火自燃原因來自于電池,電池穩定的控制這個非常重要,電池的過濾、短路都會引起車輛的自燃。要通過一些手段加強這個檢測,主動的檢測和安全的防護,來做一些預判。

  還有消防的安全,前面講到綜合功能站,會議消防安全更加重要,這個就是住建部在去年發布充電樁設施的標準里面,對消防這塊有專門的規定。

  第三個,匯報一下國網公司安全充電工作,國家電網公司對整個充電的安全這塊一直非常重視,標準體系、設備檢測方面加強質量的控制,另外施工方面尤其對施工的規范,典型設計標準化也有相關的規定,運營中的檢測有非常明確的規定。充電過程中怎么保證安全,我們也是定期的,這個是怎么樣做好接地,施工中怎么樣嚴選接地,這個做到規范的接地,有專門的要求。我們平臺上怎么來對充電過程監控異常報警也有專門的策略,也有相關的文件要求,整個車聯網的平臺通過多層的防護安全防護體系,來做好相關的安全保障。整個平臺完成了三級的安全認定,定期開展一些攻防的演練,發現漏洞,提高平臺安全防護的能力。

  最后是展望建議。

  充電發展來說主要:

  第一,今后車輛進入家庭以后,其實小區的充電需求會越來越大,個人樁的數量越來越大,怎么樣做好智能的控制,減少對電網沖擊有很多工業要做。

  第二V2G,怎么樣更好跟電網互動,發揮電動汽車作為移動電源的優勢,一些需求響應等等。

  第三,即插即充,能夠提高用戶的體驗,能夠實現車的自動識別,自動鑒權,自動支付等等。

  在安全方面,我們也建議要建立完善安全的責任體系,明確充電安全的責任主體,建立行業安全責任的體系,進一步明確車企是整車安全的責任主體,明確充電運營商是充電設施的責任主體。建議制定相關的標準體系,還有技術的支撐,通過技術的手段,科技的手段來提高安全防護的水平。包括加強安全的檢測,安全的監督,實現事前、事中、事后的鑒定,包括整個平臺的一些防護,平臺的安全等等。最后也是要樹立充電安全理念,也是運營商來說加強運營商管理,能夠保障設備良好的狀態,也需要我們車企、樁企、運營商共同努力為車主提供一個安全良好的用車體驗。我的分享就到這里,謝謝。

  主持人:感謝呂總的精彩演講。安全非常重要,安全出事情對我們影響非常大,這是發展中問題,大家還需要下大力氣。接下來有請上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任丁曉華先生,他帶來的演講主題是:新能源汽車大數據在充電及基礎設施方面的應用,掌聲有請!

  丁曉華:大家下午好,上海新能源汽車公共數據采集與監測研究中心,負責上海從私人車和公共領域車車輛采集,我講一下通過數據端看到電動汽車充電行為特征以及一些建議,數據都是我們中心的,建議是我個人的,如果有不合適的地方可以跟我進一步探討。第一個先講講市場的情況,以及后面再講一下充電,最后要關注焦點,有些關注是我個人的觀點供我們探討。

  從銷量,我所有的銷量是上海市的,可以看到上海市特征是PHEV占比很高。看最近7、8、9三個月,6月份有補貼退坡造成沖量,到7、8、9有快速下跌,總的來看下跌的速度在收斂。第二個特征里面可以看到,9月份的電動純電的下跌速度已經遠小于PHEV,另外有一組我是沒有放上來的,特斯拉,特斯拉在上海只給免費牌照不給補貼,所以6、7、8三個月不受影響,它的行為6月份小,7月份大,8月份大,9月份下跌,我感覺補貼的影響已經開始逐步弱化。但是由于對未來的不可預見性,或者整體國際形勢的變化,所以這個衰退還會有一段時間。這個主要是講技術路線沒有明晰,電動化大家都不反對,沒有討論的余地,但是PHEV、純電還是氫誰能主導最后,依然不清晰。左邊電池價格2025年會大幅下降,右邊是ICCT,他們針對美國市場什么情況下電動汽車價格和燃油車可以平價,如果我們沒有任何補貼,只有等價格和燃油車相等,你從消費者端沒有心理壓力的購買,大約還有五年的時間電動車價格可能會跟燃油車一樣。

  消費者對免費牌照的依賴很強,這是我們一起做的六個城市下面寫的,可以看到幾個這樣的結果,補貼退到0,六個城市35%消費者說我會買油車,如果牌照免費去掉,北京和上海兩個城市都有50%以上人說我會買油車我不會買電動車,牌照依賴很大,中國是牌照驅動不是節能減排來推動的市場。

  PHEV免費牌照什么時候推比較合適,補貼我不討論,2020年代補貼基本會0,免費牌照這件事對PHEV應該什么時候合適,我們看這個數據,這是私人PHEV用戶,我們按他每周的行駛里程來看,不同的組,一周充幾天,其實消費者只有兩個組的消費者每周有5到6天充電習慣,其他幾乎沒有或者說沒有一組有天天充電的,就算家里有樁,消費者也不會天天充電,他們養成習慣兩天充一次或者三天充一次,有經驗以后他們會按需充電。消費者現在充電率不是很頻繁,換句話說充電樁不夠,不是100%普及。

  再看這組數據PHEV如果充電會怎么樣,這是清華大學剛剛做出來的研究結果,PHEV電腦充電和油充電,這次做的把油充電減掉,如果用戶每都充滿,開出去的話,每公里可以達到88公里是電貢獻的,同時節油率達到80%,也就是說只要消費者能解決夜間停車充電,哪怕不是天天充電,你的電貢獻非常高,如果消費者拿PHEV免費牌照天天用油開,我們就不該發免費牌照。數據上就可以看到結論。

  另外我們看看PHEV,這是充電聯盟的,去年的年報。上海充電樁公共樁利用率很低,24小時算,小于2%,每次樁充電量不到20度,充電時長平均不到2小時,很多大家認為公共充電樁是問題,我們要大力發展充電樁,要重點解決它,我個人觀點普通公共充電樁不是問題,現在的問題在車不夠多,尤其上海結果造成的,是PHEV占比70%的城市,這樣的城市公共充電樁很低,但是你看北京,北京公共樁已經盈利了,因為是純電,車足多了這個自然會高。第二個問題在哪,第二個問題是這個位置被油車給占了,你想充都不能充,這是兩個最主要的,這些問題規模上去都能解決。

  我兩年前去挪威,挪威公共充電樁,全面電動化了,占比60%多,警察是貼單的,只要做警察貼單油車就不會占比,這是靠量解決的,你保有量5%,政府不會干預你。電無處不在,不需要動很多腦筋,公共充電樁還有一個是空間不夠,這是講公共充電樁的一個,左邊原圖是上海24小時的充電熱力圖,現在凌晨6點起到了5點起它沒有怎么充電,然后慢慢高,這個圖主要講我們是上海充電是雙高峰,我們再看這個,這是公共充電樁電動汽車充電的充電熱力圖,右邊是上海充電聯盟給出上海1.5平方公里充電樁的網格分布,中間這個圖是正三角形,右邊這個圖顯然不是,公共彭裔天幾乎白天用,晚上10點前使用率非常高

  你怎么把趨勢知道,消費者在哪充這很關鍵,你叫他停車一公里走到去單位他不會充的。

  這是美國四個城市,美國兩個城市有有網定價,這邊是沒有的。你經濟一上來,這是最頭疼的事情,這個充電也是很高,我們現在只有5%,如果到了20%,對城市電纜開始有依靠。消費者平均充電小時4個小時,如果每次滿充平均5個小時,這個對我們來講足夠了,PHEV也是這樣,沒有一輛電動車會用到0再充,消費者一般來講到40%開始很焦慮了,30%他迫不得已馬上要回家,基本上就是這個情況。這個數據我們提出一個觀點,叫一個樁200槍,分時之充電。不是200插同時被一輛車充,這樣是7500千瓦,但我依然是1250千瓦,由于這些車我都知道有多少電需要充多少時間智能化的分配,不去講太復雜,搞這些復雜會價格上漲,基本半對半。這樣就可以居住區的充電問題,但是居住區充電難都是管理問題。6月份我去美國波特蘭,美國展出所有樁都是一樁兩槍,公共樁也是這么做的,美國的消費者不干,說我停車充電是付停車費,你我給我這半小時那個半小時,公共充電樁有問題,私樁一樁兩車同時可以停,這是我們理想的建議。

  再看看這張圖,紅的是一個平公里所有交流樁的充電公里,綠的到2018年2月特斯拉一個樁用起來,它的樁還沒有全部利用都已經這樣,我們的觀點是超級充電樁要盡快納入城市的規劃,我們城市有專項規劃,為什么樁普通的樁和交流樁進不去,你沒有到那個量,我們上海大廈樓下加了十幾個超充在地下一層,如果地下兩層安全絕對是單一的,雖然這個負荷不是很嚴重,但是超充是沒有人管的,都自己連接,這次要管。

  這次徐家匯燒掉的那輛車天天到K11充,超充進入地下車庫。

  最后一個結論。我個人理了這么四個結論,第一PEV還是PHEV還是兩條路線的并存階段,不要急于下階段,我們全面電動化,但是它實際怎么打,我打問號,把電動做好了樁自然就好了。PHEV依然被以首購為主的新能源汽車消費者所青睞。只要PHEV能充起來,百公里點行駛里程可達80%以上。公共充電沒有想象難,車輛有規模,管理有手段可破難題。

  我的建議PHEV的免費牌照政策,在2025年前實行依然免費發放。第二,政府要敢于碰居住區夜間新能源汽車電難這一硬骨頭。第三超級充電站的建設要納入規劃。

  最后用一分鐘講我們這個平臺,我們這個平臺有29萬輛各種新能源汽車,70%是乘用車,乘用車里面70%是私人,還有客車、物流車,我們想做好中間深藍,把有標簽的數據和各種通用算法包給大家裝好,所有的用戶提出需求,最后很多任務不是我做的,下面很多供應商,大家關心SOS,這些數據能不能作為交通,道路數據是流數據可以全面公開,這些數據對城市溝通交流有作用,現在4%到5%已經朝超出租車。所有的研究機構一開始是需求法算法成型是供應商,我們有大數據實驗室,如果大家有興趣到我們這里來跟大家合作,希望把數據利用起來發掘價值,謝謝大家。

  主持人:感謝丁主任的精彩演講。上海因為政策方面比較特殊,也做了非常精彩的深入的分析,對我們也非常有啟發,接下來有請特來電新能源有限公司于德翔董事長,他帶來的演講主題是:特來電充電網與汽車安全防護,掌聲有請!

  于德翔:我是特來電的于德飛翔,今天分享的是特來電充電網與汽車安全防護。電力設備中國高鐵,中國高端箱式設備和新能源的,大概特銳德占60%以上,今天我們共同探討新能源充電的話題,前兩天剛剛開了世界互聯網大會,也是在浙江,我今天感覺到了,今天中午來的時候一直有一個擔心,我說人會不會這么多,還有很多人坐在旁邊,媒體上報道互聯網大會上李彥宏在講后面只有24個人在聽,真的互聯網到了下半場,他們到下半場就輪到我們是上半場,其實互聯網確實已經走到下半場,能夠接駁互聯網下一個風口是什么。我個人理解沒有別的選擇,只有新能源加新能源汽車,繼房地產和互聯網之后中國最大的產業。

  為什么這么理解呢?我個人的理解,新能源汽車別看小汽車,它會引領全世界第四次工業革命。第三次工業革命是燃氣機和發動機,正在用電動汽車把燃油車換到,中國的高鐵和電動汽車把燃氣機和發電機換掉,中國是不是第四次工業革命引領者,一定是。電動汽車跟能源革命什么關系呢?大家來到是五湖四海,很多都是從北京來的,我想問北京人,早上起來第一件事干什么,大家一定說拉開窗簾看今天有沒有霧霾,霧霾是怎么產生的,能源過度利用,人類為了能源需要干了特別可恨的生命,我們為了能源把地球里面的脂肪煤炭拉出來燒變成能源,地球里的血就是油抽出來燒變成能源,地球懲罰人類東西是什么,霧霾,我們人類能不能不燒地球里的肉、血,而燒地球以外的風光水呢?不行,因為整個電網是復合平衡型電網,這邊用多少度電這邊必須要發多少度電,這邊關燈睡覺的時候那邊發電廠必須要關掉,因為電沒有地方儲存。

  隨著中國大規模推動電動汽車的發展,讓電可以儲存,儲存在哪里,儲存到電池和汽車,為什么過去不能儲存到電池,四年以前電池成本4塊錢,存儲一度電2塊錢,存不起。但是到現在電池成本存儲一度電的成本3毛錢,如果用電動汽車電池剩下生命儲存電池成本為0,我個人判斷前一千萬就會把現在所有的電全部儲存到汽車里面,超過一千萬輛等于電網有巨大的儲能池,凡是看見太陽超過30小時以上,不管玻璃磚頭瓦塊全部可以發電,過去為什么不能發電因為沒有儲能電動汽車,電動汽車是專門愛吃垃圾電的汽車。為什么電動汽車專門愿意吃垃圾電呢?垃圾電是便宜的電,電動汽車平均下來一天20小時停的狀態,電再垃圾只要便宜就可以充到車里,中國可再生能源去是26%,我相信隨著超過一千萬輛到幾千萬輛,我們分布式能源可再生能源從26到36到46到56,中國可再生能源占到50%的時候,中國能源結構將從石化為能源轉化為可再生能源為主體。

  我們做充電起到什么作用,我們是工業革命的支撐者,沒有大規模的充電電動汽車無路可行。它是支撐者,同樣充電網又是把分布式能源,電網能源,汽車用戶變成一個鏈接者,我們作為一個鏈接者。規模化發展電動汽車不用再說了,現在看來,可能規模化發展電動汽車面臨最大的挑戰是什么,用充電樁無序充電模式必須終結,必須建立充電網。說簡單一點,一個小區500戶500臺車同時插到小區里面回到電網沒有一個可以解決,怎么解決剛才幾位專家談到了一個問題,把整個區域里幾十個幾百個充電樁做了一個物理化連接,和小區電網互動。傳統充電樁跟充電網什么區別,充電樁把電充到車里的物理插頭,充電網是把幾十個做了物理化的轉向。充電樁其實和車之間的交互是簡單的,充電網不僅僅進入車進入支付進入個人還進入每一節電池的電流電壓環境溫控。這個小區總負荷一千,大家下班都在用電富余200,我可以拿200給最急的車充電。傳統車上充電樁插上就充電充滿你不知道,充電網什么時候充滿用戶說了算,我們會做一個有序的網絡。未來中國一億車位上,底層設備網,需要裝一億終端,第二是控制網,一億車位上有31個控制點,第三是能源網1萬億度電,第四是數據網3億用戶,現在這四層網融合在一起才是真正的充電網,目前我們按照路線已經走了五年。

  充電網行業是什么行業,首先是智能制造,很多人說特來電為什么賺錢,因為我們有智能制造,造出來產品是銷售過程可以賺錢。未來一個車位一萬塊錢需要一萬億的投資,70%設備制造,前面說了充電運營,未來充電運營商就3到5家,3到5家共同分享1.5萬到1.7萬億,平均3000億,這塊不會賺太多錢,你是面向老百姓服務,真正賺錢在網上流動的數據,流動的客戶,流動的這些信息。實際上這個行業就是短期內充電樁的數量,中期是充電網的電類,未來是流量,基于三量組合的體系。

  因為大家走到今天為止,電動汽車能不能規模化發展,最大問題是汽車安全問題,我們占了全國40%,我們最主要哪個地方車是燒了的,這個地方我們監測情況兩天燒一起,而且一燒經常性火燒聯營,現在來看政府焦慮、用戶恐慌、車企害怕、電池廠非常擔憂,這種是影響電動車發展的最大障礙。一旦電池燒出來以后真的火燒聯營,我們也統計80%的燒車都是充電過程當中剛充滿了電,什么原因,多半是電池和BMS故障問題,唯有辦法提前預防,油車叫燒,電動汽車叫爆,燒了以后可以救,爆了以后沒有辦法救,必須要提前預防,把燒車事故控制在萌芽狀態。我們做了兩層防護,一層CMS一層大數據防護,相當于我們的充電設備CMS和BMS交換的時候,19個安全模型和29個判斷為,我認為這個車存在安全隱患的時候,我立即停止充電,同時我快速采集汽車的數據,怎么采集,用19模型相當于人體檢19個科室轉一圈,同時和全國統一時間同一車型充電數據再做大數據分析。超過安全法制的時候在充電的5分鐘之內,把車停掉,不給你充,一個電車電池再壞,里面沒有電能燒嗎?燒不了,我們采用縱向和橫向還有安全評估的結果,對于機車的安全做了這樣的防護。5月11號對國家對這個產品做了鑒定,得出來結論世界首次通過充電網實現對動力電池的冗余安全防護。防護范圍在空間軸從BMS擴展到充電側、能源側、用戶側。在時間上貫通車的歷史數據、同期打通全國同類型車數據。構建了多角度、多維度、系統化的電動汽車充電安全模型。

  我們建立了一個比較大的平臺,這個平臺現在每天多少內部的數據量達到180億筆,每天目前存儲數據5TB。未來規模化發展核心問題是不能亂充,一定要建立群管群控,我們通過跟車和用戶互動,保證未來80%車在電網充電,只有極個別車在高峰時候充電,這樣對電網的沖擊最小。目前為止特來電這五年多的時候,我們投資了50多個億,研發花了10.7個億,研發人員1000多人,研發費用占了10.7個億,也占了全國研發費用的一半。我們建立充電網我們的創新理念不是市場需要什么我們就開發什么,而是我們創新什么,市場一定需要什么,我們用團隊的前瞻性對未來產業和技術引領行業技術發展。

  規模上來看我們在全國投建23萬充電樁,公共充電上運營13萬億多一點,市場占有率達到40%,累計充電量達到31億度。技術水平上來看,建立了引領充電網的技術路線,在充電大數據上來看,209萬活躍客戶,每天5個GB數據量,全國建立92家公司,2600人,服務236個城市為行業提供保障。我們建立充電網特來電唯有給自己建立的使命,要實現新能源車充新能源車,讓尾氣和霧霾遠離人類。電動汽車尾氣不排放城市就沒有尾氣,霧霾我們都用分布式能源可再生能源,未來我們的電動汽車一定會減少霧霾。

  我們上市公司名字叫特銳德,做充電是特來電,做微網叫特溫暖,充電網絡叫特安全,我們的團隊叫特來勁,今天跟各位朋友在一起叫特來緣,謝謝各位,謝謝大家。

  主持人:于董的演講非常精彩非常有激情,讓我們了解了充電和電網未來的龍頭,以及與能源革命的關系,特別充電安全方面分享了非常精彩的時間的,接下來,有請中興新能源汽車有限責任公司副總經理胡超先生,他帶來的演講主題是:電動汽車無線充電產業展望,掌聲有請!

  胡超:感謝百人會,感謝組織方能給我這樣一個機會給大家分享一個在充電基礎設施里面算是比較新的物種,其實也不新,我們跟于總一樣做了五、六年,但是這個產業相對來說萌芽比較新的階段,這個題目是叫做展望。無線充電還是一個比較新的東西。

  主持人:大家休息10分鐘。

  (休息)

  胡超:今天給大家分享一下我們公司,中興新能源汽車有限責任公司是中興騰訊旗下的全資子公司。可能很多新朋友對無線充電也不太了解,給各位說一下,可能大家對無線充電技術在手機端用的比較多,但是在電動汽車領域怎么用,可能有點誤解,認為電動汽車里面也是跟手機一樣,其實不是的。整個無線充電系統我們可以看到圖里面分為三個大塊,由這三個物理硬件組成。

  我們為什么一直堅持,堅持了這么多年,后面還堅持相等的年數一直做無線充電的技術,我們相信它會是一個跟未來智能網聯或者剛需的一個東西,在充電基礎設施端的話,大家都會提出一些疑問或者疑惑,這個東西成本這么高,充電這么小,充電基礎設施來說,這兩個疑問在的話,就覺得這個行業或者這項技術的到來會遙遙無期或者很遠,但是從車的角度,從車聯網的角度來說,其實不一定是這樣的。因為后面我們始終相信它如果汽車要到智能網聯地步,到自動駕駛和自動泊車地步,最后一定會需要一項自動化的充電技術。現在的傳統充電一定要人為操作的,一定要由人去插充電的。但是后面太多的應用場景,包括最后一公里的泊車應用場景和商業模式,是需要自動化的充電技術來解決整個智能網聯汽車無人化運作操作的閉環。

  現在自動化充電技術有兩類,早一點張部長也提到便捷性會有機械臂式,這兩類得到可以看一下從幾個維度評估一下,各有優劣性。首先應用場景來說,機械臂很難做到全天候,室外雨雪可見度比較低,晚上環境比較暗,雨雪天氣很難直接應用。第二維度是能效,功率和效率兩個角度來看,機械臂充電比無線充電高一點點,可維護性看無線充電沒有物理接觸。講一個小故事,我們做這個比較早,2014年開始做,投了示范系統出去,大巴車無線項目已經停了,前兩天接到一個電話說你們能不能維修一下,有個設備通信出了小故障,維護一下,那個客戶基本上維保期也過了,但是他們天天在那里充,充了五年之后說我們這個有點通信故障,我們也是覺得很驚訝,無線充電沒有物理接觸的時候,可維護性非常好。因為可維護性好而且沒有接觸所以使用使命會長一點,機械臂要解決全天后的充電,視覺識別加定位加高精度的控制,它的成本比無線充電會更高。最后一個因素是標準化程度,不管怎么樣實現自動充電一定要接口統一,電路統一,通信統一,這些東西要很高標準化程度才能實現商用。整個維度看,無線充電更適合于商用解決方案,這樣評估下來我們對它抱有很大的期望。

  另外一個,給大家分享一下無線充電核心體系,它是一個非常復雜的系統,不管從哪個角度比對傳導充電復雜得多。這四個是核心的技術體系,一個是功率傳輸,這塊,因為說實話國內這邊做功率傳輸的說白了做電源的,我們是可以很驕傲的說在全世界屬于領先水平的,這一塊我們也不擔心,控制和通信這一塊也是我們公司的強項,互操作性也是我們在推的,跟傳導充電的互聯互通是一個問題,但來的復雜度非常大,約束和目的是傳導式充電7到8倍的約束量多,另外是輔助功能,充電安全和充電便捷問題,整個四大項組成的體系,使得這個系統的技術、復雜度非常高,這也是為什么這個產業完善或者投入使用的周期這么長的重要原因,我們可能卡的比較多是輔助功能和誤操作這塊。

  接下來分享一下行業環境和現狀,這是我們這邊調研的,調研下來在中日德美這幾個國家,基本上是世界上主流的車企的國家,他們基本上都會有在2022、2023年量產的規劃,從車端角度來說需求比地面充電樁要強烈的,所以我們首要客戶是車端,他們對這個的規劃是基本上時間點歐洲和日本是主力,他們時間點在2022年和2023年之間,國內的規劃因為車廠國內國外的風格可能不太一樣,國內稍微激進一點,但是前期最早的話應該是北汽2021年出一款可以銷售的量產車,右邊這三個是已經發布了。第一是寶馬530Le,第二款是保時捷的MISSIONE,它產品已經做到快上市的階段,供應商因為安全問題,一場大火把整個工廠燒了,這款車型沒有上,后面還是會上,但是它是高端車,100多萬電動車,用戶對無線充電據統計某個地區超過70%,到一定高端用戶對無線充電需求比較大。第三款是我們跟上汽做的純電動車型。

  政策方面其實從2015年開始一直到今年,從部委級別到地方都有一些鼓勵性的措施包括一些補貼。

  標準方面它是一個體系,無線充電是很重要的問題,適應產業化發展,如果要解決互聯互通問題一定要標準的解決,第六、第七部分是解決這個問題的關鍵,這兩個標準應該是在明年年底會凍結,快的話2021年第一季度發布,國外跟國內基本上是同步的。這是我們預計或者是我們跟這么多客戶聊完之后,覺得無線充電行業發展的路徑,2017年以前都在積累,在做試驗,證明這個東西是可行可以上車,2017到2020年在完善期,技術體系現在卡在輔助功能,其他的基本上都差不多了。同時在2020年代左右大概有十幾家車廠放出合同出來,要開發無線充電,這對我們來說是好消息,整個開發周期可能有兩到三年。我個人覺得三年開發周期,2020年以前是探索期,2020年以后到2030年是做車的東西,開發這個產品,快的話2022、2023年就會有投入市場。2023到2025年代,產品小批量投入之后肯定有更新迭代,包括市場和技術都更新迭代的過程,所以會是推廣期,這是我們預測的一個路徑。

  在應用端發展的路徑也是,也是我們這幾年跑下來之后的感觸,要從兩個方面,其實第一方面還是說從車端來看,首先2017年以前或者2020年以前更多做的是證明這個東西行不行,故障適配,第二是小批量固定車型或者平臺車型的定制,2022年左右更多是中高端車型上的應用,再往后就是平臺因為無線充電現在納入了很多車輛的新能源汽車車輛平臺開發的一些平臺基數。最后把量抬上去之后,把成本降下來就會往中低端車型覆蓋,應用端單看著賣車肯定等挺久,肯定要走一些其他口子出來,低速無人駕駛包括無人駕駛售賣,他們也有無線充電需求,包括一些封閉場景,像港口,都有一些需要無人化充電操作的過程,這也是另外一條發展路徑。

  多多少少還有一些問題需要解決,最重要的問題就是剛剛提的,基礎設施角度來看成本問題和復雜性問題,今天更多講的是一些其他方面。

  第一,是充電頻率,有些人會關注,充電頻率因為大家都知道,充電頻率是類似于法規的劃分,要取得平均段的認證要跟其他系統的共存,這些是79到90包括系統間的共存測了很多東西。

  第二,成本問題,兩方面,第一是技術方案上的降成本,好是好在標準沒有完全完善,第二是產業鏈上的降成本,講技術方案從標準的角度我們已經把車端的技術方案簡化了,車端的成本后期發布量大的時候可以逼近OBC的價格,這個帶來的問題地面成本可能要提升了。因為從需求側來看,第一波推動的力量還是車廠,這是我個人意見。

  第三,是完善行業標準,標準體系劃分里面有19個國家標準要寫,現在只寫了8個,后面還要慢慢寫。

  第四,促進互聯互通的問題,互聯互通比傳導式復雜太多,需要大量的測試。

  第五,還是充電安全,好是好在無線充電沒有插頭接觸端,它在充電過程當中,比傳導式充電更安全。

  最后簡單花兩分鐘介紹一下我們公司,我們公司叫做中興能源汽車有限責任公司,2014年成立,現在是中興通訊旗下全資子公司,主要業務是持續投入的投入五、六年,后面還要接著投入五、六年無線充電,第二業務是充電模塊,我們對充電樁的充電模塊還是有一個比較大的發布量,第三充電運營,在深圳地區還是有一些樁,后面兩個有一定的現金流,第一個還是持續投入。我們無線充電過程,2012年研究,2014年成立公司到現在是五年,技術實力我們還是非常有自信,行業內是領先的。只是說看成本和商業模式的問題,我們還是在堅持著或者是看出得到這個行業的一些未來,我們也是在苦苦堅持著,謝謝大家。

  主持人:胡總說的無線充電跟未來無人駕駛絕配。接下來有請來自北京小桔新能源汽車科技有限公司董事長解晶晶女士,她帶來的演講主題是:體驗+效率雙向驅動,如何通過數據深度服務運營商,掌聲有請!

  解晶晶:各位來賓下午好,我是小桔充電的總經理解晶晶,剛才花了2、3分鐘的目的,兩個目的,一方面下午時間放一個視頻活躍氣氛,另外確實小桔充電是這個行業的新進入者,因為前面很多前輩講了自己的很多觀點,我想可能在座有一部分的同仁并不清楚小桔充電是什么,用一個視頻比較簡短告訴大家我們在做什么。同時我們的定位是怎么樣的。

  今天這個演講的題目叫做體驗+效率雙向驅動,如何通過數據深度服務運營商。其實充電運營服務這個大的行業,有非常多的事情可以講,為什么要從這個角度上去切入呢?這背后首先我們基于滴滴公司這樣一個平臺,整個團隊是有互聯網的基因,數據和整個對于用戶的這些使用的洞察,這個是我們認為對這個行業最有價值的東西。

  小桔充電成立之初,我們基于運營車輛這樣一個場景,不斷的在探索如何把充電運營這件事情做得更高效,做得體驗更好,然后能夠更好為整個生態進行服務。今天也借這個場子跟大家一起探索這個話題,今天的聚焦在講如何讓這個行業在體驗和效率的深化方面做得更好。

  這個數據剛才很多嘉賓已經分享過了,我就不再贅述了,確實在新能源蓬勃發展數年之后,今年從下半年開始整個中國經濟周期的輪回,再加上一個行業的退坡,出現了短暫的增長放緩。這個背后其實有很多產業結構性的原因。但是我覺得這個最好一個點在于整個行業越來越理性,這個理性無論表現在車輛方面還是充電方面都越來越理性。這個背后目前我們也看到整個充電運營還是在非常早期的階段,整個行業由過去非常多的運營商組成這樣一個市場,還是存在一些基礎的體驗問題。這個里面第一有一些存量不足的點,車輛不夠充足的情況下,某些城市比如深圳是非常供小于求,非常多的車輛在排隊車輛,另外一些城市,比如說廈門成都充電的遠遠供大于求,空間和時間上有很多不太確定的分布。

  第二塊也存在一些運營體驗的問題,剛才記得幾位嘉賓分享,現在充電廠家一個有油車占位的現象也有充電廠家在地下停車場里用戶進去需要交非常高的停車費,這樣也阻礙充電廠家能夠提升這個比較多的效率,還存在一些由于早期基礎設施建設互聯互通的問題,比如說也存在一些結算問題,整個充電樁的計量問題等等。所有的今天其實這個行業我們認為還是有非常非常多在體驗和效率上可以精進的方面。

  這里稍微提一下小桔充電的發展,我們確實成立于大概兩年左右之前,當時成立的初心是滴滴公司響應整個國家新能源的號召,在很多的城市我們把網約車全部上新換成了純電的車輛,一方面確實在對于這個節能減排方面我們認為這個電動化長期的電動化然后對于整個平臺的綠色化,對于這個環境是一個非常好的促進作用。另外一個方面,從運營車輛來說,它跟私家車不一樣的一點,運營車輛是行駛里程遠遠高于私家車車輛。行駛里程越車,電動車比燃油車經濟性就越好,燃料從油變成電池后成本直接下降40%。平臺上所有從事網約車出租車這樣的司機是非常愿意提前去換的。

  這樣的情況下,當時很多司機都提出,充電難,充電貴,充電不方便的問題,小桔充電在這樣一個場景下應運而生,我們伴隨整個滴滴新能源往前的發展,在布局整個公共充電的市場,到今天為止,充電我們覆蓋了全國城市大概20多個,26個城市,全國這個快充樁在平臺兩萬個,我們服務非常多的運營商以開放賦能的心態服務超過500多家運營商,始終相信為用戶要提供非常好的用戶價值,剛才在短片里面也提到,我們希望為用戶提供第一便捷,第二非常可靠,高確定性,第三高性價比充電服務,這是小桔充電今天發展的階段。

  兩年前,我們的平臺上其實只有大概20多萬的純電車,今天車輛已經將近100萬了。這個數字也占整個中國整個純電市場大概三成左右,在這樣一個運營車輛為主的平臺上,今天它的新能源發展的速度是非常非常快。

  過去兩年其實我們做了幾件事情,簡單的做一個總結,第一我剛才提到的,我們伴隨整個運營,網約車量出租車輛電動化,促進整個新能源往前發展,截至6月份電動車注冊達到96.7萬輛,滴滴平臺上行駛里程超越12億公里,全國電動車行駛里程超過4成。我們跟非常多樁企合作,做了非常多聯合開發,我們成功把充電異常率從30%降到6%,每個用戶一次插槍進去非常順暢結束充電,一次成功率,其實我們這個數據,那么多平臺100多個平臺不同樁其實不高,大概只有70%成功率今天已經達到94%。當你是一個新手,新司機充電的時候,你已經能夠達到一個非常高的確定性了。我們能夠實現100%免1小時停車費以及100%無占位。線下體驗管理做了非常多努力工作。今天我們認為充電的安全隱患在一定程度上確實可以避免和規避的,可能沒有辦法避免但是可以減少,我們用的方法其實做了一個大數據的迭代,在很多的城市然后我們把有一些高危的車型做了一些分析,這些高危車型在SOC達到90%以上的時候我們就做了一定的限流和限充,這種策略下對很多充電的火災和安全隱患達到比較好的控制作用。這個背后因為整個滴滴平臺有上百個不同車型,以及我們對于一些其他包括一些物流車型做了大量的充電曲線的匹配,能夠在第一時間知道這個充電異常發生在什么時間,這個情況下基于這樣的判斷做一些限流和限充。

  這幾塊事情是我們持續在做,也是未來一個工作的重點。

  今天小桔充電商業模式我們作為一個開放平臺連接兩端,一方面是為車主服務,另外一塊我們服務500多家運營商,車主服務這塊我們有幾個比較重要的事情。第一,其實我們所有的充電樁都是快充,所以在充電的快速性上能夠比較多的滿足消費者,第二,是高網絡覆蓋,今天在核心城市,3公里覆蓋率可以達到60%70%,平臺用戶行駛3公里就可以看到小桔充電站,提高非常高性價比充電服務,以及高服務的確定性,剛才也講過一些。右邊我們對運營商提供的服務,首先大數據選址,我們利用滴滴比較豐富的交通大數據,為我們的運營商進行非常多的選址評估和選擇。第二塊我們跟20、30個充電的這些硬件廠家進行合作,為這些運營商提供高性價比、高穩定性以及非常多樣化的硬件選擇。第三智能平臺,第四也為很多意愿進入這個行業的充電運營商提供金融服務,包括營銷以及數據。

  幾個特點剛才也提到一些,我覺得也跟大家分享一下,今天第一其實還是想講一下小桔充電作為一個充電服務的平臺,它背后我們還是有非常多的一些數據和算法,今天能夠在這個行業對整體的時間和空間布局有很多的價值。第二塊是流量,第三是協同場景。

  第一,數據這塊,今天因為特殊平臺的背景,我們今天有中國所有城市交通熱點,包括每天的大家的行駛軌跡,包括我們有所有在平臺上車輛起始點和終止點,我們非常清晰知道這些車主它的主址是什么范圍,這樣可以知道哪些充電位置是一個比較熱力的區塊。紅色區塊越紅就是越熱的區塊,綠色區塊是相對來說供大于求的區塊,通過這樣的分析比較容易選擇相對來說比較核心布局的熱力點。

  第二,講一下整個充電運營車輛的流量分布,這里有8、3、3。第一個80是整個充電運營我們現在占了整個網約車加出租車80%的體量,第二個通過良好的運營和流量分發,其實每個廠站,我們的廠站不是特別多,差不多就是20多個城市,2萬多終端,其實我們能夠讓它的平均利用率非常高,平均利用率達到30%以上。第三個每年我們慢慢會把燃油車替換成新能源車,所以每年大概有20萬、30萬的分量在不同城市,而在充電布局上確實是一個比較精準的數據車輛投放的現狀。我們知道大概什么時候可能會上這批車,其實可以做一個充電運營的布局,利用率方面來看是一個非常精準的預測,不會造成車和樁之間相互的偏離,車和樁匹配做的比較清晰和精準。

  另外一塊,現在整個部門和我們背后是小桔車服:

  第一,平臺有非常多的車輛,我們今天希望對這樣的用戶差不多三千萬左右車主未來提供一站式的車輛服務,這個車輛的服務其實包括了前期的租車,包括了租車、保養、保險、維修能源的服務,這是一站式的出行服務,這個出行服務里面充電這塊業務是其中一種服務,在這樣一個大的業務協同下,有幾個好處,第一是在用戶層面上整體的流量成本是非常低的,我們可以通過租車其實來做流量的引入,也可以通過充電來為租車做很多這樣的流量導入,整體的協同在流量上有很大的優勢。

  第二,整個廠站布局上,今天很多和我們合作的充電運營商,在它的廠站上也有司機休息的點,也有很多維修的場所,它不僅是一個充電的網點,而是一個組合式的汽車和整個車主服務的網點,這里面包括餐飲包括維修包括充電,甚至可能還有一些綜合的能源,我們希望通過線下的協同能夠讓整個廠站利用率有比較深的提升。

  第三,是會員體系,我們今天比較多希望把車和電方案一起打包給到非常多的用戶,不僅解決了用車的方案或者用電的方案,而希望新能源車主能夠享受一整套汽車能源服務方案。這樣場景下也希望充電業務伴隨整個新能源后市場的發展,然后能夠有一個比較深的業務協同,也希望在座如果有這方面資源和合作意向的朋友我們也可以多探討合作的方向。

  最后一句話為我今天演講做一個收尾,始終立足體驗,放眼合作共生,謝謝大家。

  主持人:感謝解董的精彩演講。小桔在客戶引流方面有特有的優勢,也是介紹了特有的模式。接下來有請來自雄安聯行網絡科技股份有限公司充電業務中心總經理黃山先生,他帶來的演講主題是:充電平臺互聯互通的實踐與展望,掌聲有請!

  黃山:謝謝大家我是來自雄安聯行的黃山,我開始演講之前跟大家介紹一下背景,也是新公司,去年年底成立,股東是國家電網、南方電網、特來電、星星充電成立的第三方平臺公司,我們做的事情一直搭建互聯互通平臺,把全國的充電資源變成一張網,這就是一開始提到如何實現全國的互聯互通,這是雄安聯行目前做的核心事情。

  成立十個月時間目前我們取得初步成果,我們累計簽約全國運營商最新數據接近100家,接入公共充電樁數量超過36萬根,實深度互聯互通20萬根,覆蓋城市達到全國270個城市。目前接入的數據基本上占全國80%左右的公共充電數據。所有的數據接入基于互聯互通的協議,除了靜態數據、動態數據到支付啟停的數據。

  這里面簡單基于自己的數據給大家看一下我們的分析,這個圖是全國幾個比較核心的點,京津冀、長三角、珠三角這三個地方是作為充電樁比較聚集的區域。第二個得到一個結論,從我們平臺里面看到的數據不是樁多就代表利用率高,這是一個比較有意思的現象。第三個,我們會發現為什么樁多的地方反而利用率不高呢,其實它有很多原因在里。舉例子,丁總說到上海,上海都是慢充,大把慢充,沒有人用,利用率是不是降低。有多少車在路上跑呢?剛才解總將全國乘用車100萬輛是運營車輛,200萬輛是私人車輛,60%是私人充電樁在家充電沒有人在外面充電,只有30%多40%的人在外面有充電需求。

  我們會發現充電的人沒有那么多,充電樁的比例類型也是在各個城市是不同的。所以會導致我們的充電使用效率也是不一樣的。這幾個城市是充電使用效率很高的城市,我們會看到在車輛結構性上是有一些差異的。

  充電行業作為新能源汽車最末端的主體,對于整個行業尤其新能源汽車增量,大家覺得有很大的幫助嗎?今年能賣多少車因為有多少樁決定的嗎?好像也不是,好像我們有點作用,早年我們爭雞生蛋、蛋生雞的問題,沒有樁就沒有車,現在樁少嗎,北京地區光直流樁就有2萬多個,直流的車有多少呢。我們的充電企業掙錢嗎?不掙錢。作為行業的末端,充電運營商在這個行業里面干的最臟最累的活,我們對主機廠沒有話語權,我們也不知道如何把公共充電能力很好給到消費者,給到更多的上游企業。原因就在于我們一直提到這個行業太散,除了四大家運營商,我們看到下面運營商,尤其很多新進入的玩家體量都不大,每個城市幾百個樁、一兩千個樁,區域里面做得更好,難道它不想覆蓋更多人群服務更多用戶嗎,它也想,需要更多渠道和手段。聯行平臺把全國充電網搭建成之后我們做了一些我們在這一側的應用,代表充電行業如何向上下游賦能,以及拉近供需的關系,這是聯行的使命。我們代表這一側提供充電的人,我們需要另一側誰需要來充電,我們把兩邊關系拉起來,這是聯行科技核心使命在解決這個問題。

  基于這個我們也做了自己產品上的嘗試,分為我們的2G端、2B端和2C端。首先是政府監管平臺,聯行科技全部互聯互通的網絡可以支撐各個地方充電運營補貼的發放,政府監管的平臺,這些做有力的支撐,這是我們在8月份剛剛發布的廈門市充電監管平臺,聯行來設計搭建,我們只用80多天時間完成城市級充電監管平臺的搭建。

  第二個,面向主機廠,所有的主機廠都需要把公共充電能力放到車機端,車機APP端,過去他們只能一家一家運營商去談,我們主機廠要自己商務談判自己搭建平臺,自己去開發、推廣、結算等等。但是聯行在做了互聯互通平臺之后,我們就可以很好把我們行業里面提供公共充電能力的這些資源,一站式為主機廠提供服務,讓他們的用戶在買車的時候就可以看到全國的樁在哪,這是我們認為我們可以對這個行業說用戶你在買車的時候幫你解決充電的憂慮,你在你的車機上,車主APP端可以看到這么多樁,而且都可以充電,這個能力在過去沒有一家可以提供,現在聯行可以提供。這個是我們正在做的一個聯行逸充車機端的產品,目前已經在兩家主機廠應用商店里面開始測試了,應該在今年年底就會上線,這就是我們所做的今后在用戶的車機里面直接看到這些產品。

  我們在和很多主機廠做的事情就是即插即充,很簡單插槍充電,拔槍走人,為什么沒有推廣開呢,技術層面沒有一點問題,很簡單的一件事沒有門檻,難就難在這個事情無法推廣或者推廣成本太高,怎么普及的問題。在過去一個主機廠想實現這個功能只能通過編碼在專用區域做這個技術,我們怎么把這個事情推向給所有的用戶,基于聯行的互聯互通平臺,我們已經跟所有的運營商打通掉,在今后我們就可以通過聯行平臺來實現N車對N樁的直充,這個事情我們現在已經和在深圳在北京,在武漢,我們都已經在跟幾家主機廠測試通過,而且我們將在下個月發布即插即充方案。

  同時聯行科技提供了面向C端用戶場景,聯行逸充APP,國家電網、星星、特來電還有中小運營商都可以在上面充電,我們現在簽約了很多其他合作伙伴,包括萬馬,云快充都可以享受服務。

  我們產品里面有很多針對車主的應用包括遠程的規劃,在今后聯行科技是希望面對行業的一些痛點難點,尤其是我們所謂的找樁難,占位,包括服務質量,對于我們來說服務好運營商就意味著我們可以接入到更多有質量的廠站,服務好用戶就可以把最終的體驗提升,只有讓運營商有錢賺,他才有動力改造這件事情,這是為什么我們看到普遍南方充電運營商比北方服務質量要好,因為它賺錢了它有利潤,所以它敢投入。

  今后目前聯行正在做的事情,針對充電服務的評價體系,到底運營商的充電服務怎么樣,用戶到底應該去哪充電,我的方圓一公里有3個充電站我可以去哪,難道去最便宜的嗎?那是網約車司機干的事,普通用戶來說不是隨著便宜的,高性價比這個東西一分錢一分貨,不可能說既物美又價廉,對于他們公共評價的服務能力才是我們認為要搭建起來的一套今后像大眾點評一樣我們到底應該去哪個廠站充電,哪家廠站提供服務最好,這是聯行科技在做的事情。

  同時我們在搭建互聯互通2.0版本,現在我們基本把樁的數據接進來了,接下來我們希望把車位的數據接進來,真正看到到底這個時候的站位情況怎么樣,以及今后聯合運營商以及硬件企業把站位問題解決掉。

  最后于總提的問題,讓新能源車充新能源電這個問題,我們將借助國家電網的交易中心搭建起一個綠電交易的平臺,真正讓我們的充電運營商今后通過聯行平臺可以采購到綠色交易的電,而且成本更低的電,來實現最終的綠電交易。

  我的介紹到此結束,歡迎更多的充電合作伙伴包括主機廠包括業內對充電有需求的朋友一起交流一起探討謝謝大家。

  主持人:感謝黃總,聯行接了國內非常多主流運營商,規模非常大,接下來有請北京能鏈眾合科技有限責任公司董事長兼CEO林樂先生,他帶來的演講主題是:電動汽車產融體系數字化,掌聲有請!

  林樂:大家好,很榮幸能有這樣的機會參加這樣一個論壇,大家知道我不是一個電動汽車產業鏈上面的一家企業,但是從今年上半年開始我們正式介入到這個領域服務于數字化,這個之前我們唯一有的兩個聯系,第一原來我在深圳證券交易所負責電動汽車產業IPO和金融產品的設計,另外一個是中國電動汽車百人會是我們早期的股東,兩年半之后我們終于在今年深度的切入了整個電動汽車產業的一個服務。

  之前的幾位嘉賓非常深入討論了如何通過硬件技術、硬件科技和模式的創新,去推動整個產業的發展,我今天希望帶來另外一個不同的思路,如何通過金融的方式推升產業進一步,整個電動汽車產業鏈是非常重資產,尤其基礎設施這樣一個建設環節,如何通過金融工具深度使用,讓整個電動汽車產業基礎設施建設能夠高速高效,這是我們希望一起做的問題。

  這是非常融合的時代,產業、科技和金融正在深度融合,碰撞出一些非常絢麗多彩的商業模式,各個角度看,大家看的維度不一樣,之前嘉賓來自雄安聯行,金融角度我們會念成雄安聯行,我們想讓行跟行之間有無縫的銜接,通過數字的手段,以金融科技的方式去推動電動汽車基礎設施的高效發展。

  這是我們的第一頁,我們認為數字2.0時代正式到來,數字1.0時代是人的數字化先行包括QQ、微信,數字2.0是物理的遷徙。這中間我們認為數字2.0時代由三個技術構成,物聯網、人工智能還有區塊鏈,其中物聯網去降低信息采集的成本,區塊鏈降低信息信任的成本,而人工智能降低信息處理的成本。這中間可能區塊鏈會是一個爭議和新鮮的詞,這里有三句話做一個解釋,首先區塊鏈是什么,首先它的基礎是可信任分布式賬本。原來一桌人喝酒,酒司令記下誰喝幾杯,酒司令跟誰關系好,他可以讓他多幾杯,數據都在他那里。區塊鏈是同步記下每個人喝的每一杯酒,你不能改。讓信息的可靠性不可篡改性得以落地,這是第一個。區塊鏈是可信任分布式賬本,這中間會帶來交易體系的變革。

  第二句話Token,更好的理解是一切權益的在數字式的憑證,我們做一個不太恰當的比喻,區塊鏈像海洋,Token像一片小舟,Token小舟可以在區塊鏈海洋里游行。

  第三智能合約,智能合約是確定性的執行協議,需要得到確定性結果,我們會改變很多很多大家組織形式和組織方式。這是我們對區塊鏈的三句話的理解。

  講講電動汽車產融體系數字化,我們怎么來做。我們認為可以通過兩個環節的優化去推動電動汽車基礎設施的建設效率,第一個融資,因為有資產的地方首先要有一點大家需要錢,特別是對重資產行業來說,金融模式應該是商業模式非常重要的組成部分,基于資產融資也是這個領域最值得探索的金融產品,金融方式。第二個建設成本,如果能夠把前期的基礎設施建設成本降下來,這對于鋪設的效益和速度是非常好的促進作用。我們認為共同建設和共享收益是可選的降低前期成本降本增效的有效手段。

  首先第一點講金融,這張圖可以展現出來全世界的金融中介其實都在解決一個問題,就是讓資產端和資金端的信息不對稱的鏈條打通它,首先解決信息對稱性的問題,在信息對稱性問題解決基礎上才可以設計出各式各樣的金融性產品,原來整個金融體系靠人工采集審計加工的方式去進行信息的獲取和降低信息不對稱程度,對于高度分散的比如電動汽車充電樁等等這一類的資產,如果要去管理它,人工成本太高了,需要一定的手段,另外科技的方式為金融世界提供手段能夠準確的抓取到他們的信息,這一點就是我們做的第一個方案。基于物聯網的采集讓資產的運營信息和信息流信息采集下來,用區塊鏈做登記和溯源,資產信息可以全透明反映在資金端。

  中間兩點,第一可視化通過物聯網,第二可信化通過區塊鏈。我們可以鎖定資產收益,自動還本付息。兩個智能合約,一個存證一個分賬智能合約。通過這樣我們希望可以構筑一個高效的產融體系,同時還有更好玩的東西,融資租賃公司更好把資金注入到電動汽車產業基礎設施領域,同時通過我們的能量產融平臺的建設可以對資產做穿透式管理,讓融資租賃公司管理公司可以更好得到銀行或者是資本市場的錢,這樣的話通過我們的方式進行一體化的金融解決方案的設計,讓這個產業產融之間縫隙和鏈條包括成本大大縮短和降低。

  包括深交所最早第一單光伏資產證券化我來推動,我們認為資產證券化一定要看到信息,對于信息的監控和現金流的把控這是一件非常重要的事情,通過ABS這樣一個產品在我們的這個平臺上面可以進行資產穿透式管理和現金流監控和可靠分配,把資產證券化聯通起來。深圳證券交易所非常期待有這樣的創新產品出來。

  另外一個我們說的是如何降低前期的建設成本,通過技術手段降低設備成本,要么通過其他手段資金注入,還有一點如果讓前期設備,畢竟是基礎設施大家共享的,大家如果可以共建的話,包括產地方、資金方、設備提供方,如果可以通過某種方式各自承擔前期的建設成本,大家化解前期的成本壓力,這中間的話就需要有一個可信的環境,讓共建和共享有一個基礎存在的場景。這點我們認為有四點值得提到,一個規則要明確,我的貢獻在里面分布的規則,我貢獻的確權,還有整個過程信息的透明,還有最后我一定通過我的某類貢獻一定可以確定性分享到這個資產一定的收益,可靠的分配,這是我們認為共建共享的基礎。共建共享會成為基礎設施建設非常重要的提升效率的手段。

  在這點上通過區塊鏈智能合約方式,把投資方、場地方、運營方確定各自的貢獻,形成我們的資產,按照早期約定規則分配投資方、場地方、運營方的收益,實現收益可信的分配,這是共建共享解決案例。未來在中國合規層面下面會有一定困難,如果通過區塊鏈做一體化的支付清算,把現金流支付清算鎖定住,再讓包括這個平臺的消費者,司機、充電樁的運營方都應該是這個平臺這個生態的貢獻,我們都可以把它確權下來,大家都應該分享到這個生態成長的收益,如果有一種方式,讓大家確定性能夠得到未來生態的收益,前端大家會更踴躍參與到生態建設中,生態不僅僅是設備提供方產業提供方,還有充電方還有電動汽車等等,各種各樣的參與方。

  通過區塊鏈+物聯網一系列方式,我們有更多的創新手段去改造現有的運營體系,這是我們想跟業界共同探討的話題。

  我具體介紹一下我們幾個案例,在這之前介紹一下我們能鏈科技,我從深交所離職之后2016年8月份成立,我們有自己自主創新,不像之前高大上幾個億往里面砸研發,我們花了幾千萬,底層平臺做全球化商業落地領先層級,我們有自己做的場景,區塊鏈是技術要用它才行,我們做了分布式資產投融資平臺,希望把產業和資金兩頭的信息鏈和資金鏈打通,我們早期還做了生態環境部項目,我們唯一和部委合作區塊鏈公司,我們跟央行綠金委合作,也是區塊鏈第一批備案企業,我們希望數字科技結合形成可信師資化環境,推動產融效率的提高。

  這是服務架構,底層是各種各樣的基礎設施,中間是區塊鏈和應用層,這是產融平臺,這是底層基礎,區塊鏈最核心是一個公式算法,我們實現高效平衡,基于兩個合約形成產融平臺和分散體系。我們早期做了很多有趣的項目,包括物流的分揀機器人,我們通過這個平臺為物流分揀機器人對接十億的資金,這對民營小企業來說是很難的事情。

  我們去年成立合資公司,做車百鏈能,這個平臺我們形成了幾個合作案例,包括云南省全省車樁網絡建設,這是我們在這個領域今年逐漸積累的服務案例,我們希望大概每個產業基本上有百億級別的上鏈和投融資服務。這是我們重要的合作伙伴。

  今天我的演講就到這里結束,謝謝大家。

  主持人:感謝林董的精彩演講。接下來,有請杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮先生,他帶來的演講主題是:電動汽車規模化推廣之路——“車電分離”生態望,掌聲有請!

  聶亮:電動汽車這個行業今年剛才回憶了一下已經第14年做了,這個行業是比較大的坑,每年有各種論壇各種想法各種展望,最終就是一個坑。2006年接項目的時候我們做的是充電,我覺得有時候應該給行業說點真話,大家再這么下去可能會成功,但是基本不會成功,話說的可能有點武斷,但是我們來看一下事情。

  我們講充電,你充電運營商到底是什么角色,你到底是一個運行設備的還是一個供應人員的,還是一個做智能運作的。我發現前面所有嘉賓講的時候就有一個前提假如車道多少我們就怎么樣怎么樣,我剛做的時候也是這么想的,后來做著做著說這個假如你怎么可能達到,現在300萬輛車大家想過沒有什么時候開始做,現在車輛運營商充電運營商形成的規模根本原因在哪里,根本原因在于國家的補貼,沒有這么多補貼還有這么多車嗎。我們再想一個極端例子,假如今天車不要錢了,你充電運營商能賺錢嗎,馬路上全都是電動汽車,充電運營商就能賺錢嗎?你賺不到錢,賺錢的只有兩個,國家運營電網還有租給你地的人,變成能源和地產,充電運營商注定不會賺錢。假如實現了都是電動汽車,無非大家拼地段誰好,跟充電運營商有什么關系。

  我做了大概五年的時候一直在思考這個問題,車主或者我們講消費者為什么要用電動汽車。現在百度一公里就是一毛錢,便宜性價比,這個前提是國家一臺車給了6萬塊錢,沒這6萬塊錢你看還便不便宜,這個里面我們講無論是基礎設施還是車輛的推廣還是產業的發展,歸根結底誰買電動汽車,他為什么要買電動汽車,為什么要來充你的電。今年的數據就很明顯了,直接往下掉。你完成同樣一個功能的車,汽油車6萬塊或者7萬塊,電動車要12萬到13萬,老百姓不傻,跑滴滴的人也不傻,買12、13萬的車,各方面性能都比汽油車差,他為什么要買。電動汽車和傳統汽車在資產方面我們抽象一點看,區別在什么,電動汽車多了電池,電池的問題不解決,充電就不要干了。充電一個樁立在那里,最好12臺車排隊排在那邊,充電司機又覺得我為什么要干這個事情,我給你邊上再立一個樁,排隊時間省一半,平效降一半,它比較像規模不經濟的事情。剛才說一萬億,一萬億太少了。

  我給你們算,中國兩億臺車,每臺車平均跑4萬公里,一臺車就8萬億,公里,充電一公里1毛錢,如果車電分開,一共你收4毛錢,比油還低,國家電網一年3萬多億,這是巨大的行業,但是你要有巨大的車,巨大車前提你要讓大家接受價值,沒有這個東西其他說的東西都沒有意義。

  這個PPT是工信部拿的一個專題匯報,我們講車電分離就是把車和電分開,車還是干車的事情,電是由能源供應商來干,有換電網絡的原因,我說充電像以前的公用電話,跑過去打電話,但是它的利用率不可能提高,因為是市場經濟,這個地方那個樁邊上人看你起來了,然后邊上馬上給你立個樁,一定是低門檻的重復,不會有行業壁壘,就是一個行業插座。為什么這么多充電運營商,壁壘低,這樣你想脫穎而出,要么你特別有錢,我自己從國家電網出來,充電樁能賺錢,國家電網往下一沉,全死光,沒有什么頭部,只有國家電網一家,這個明擺著的事情,租了露天電表,國家電網這么大信息采集系統,你充電運營商有什么前途,不可能有前途。

  你不提供特殊差異化服務,公司不可能盈利,提供普通服務,不可能盈利。這么多300萬臺,都是國家補貼堆出來的,我們干了十年時間,只有3000臺車,為什么,一個沒補貼一個有補貼,就這么回事。

  在這個地方這個生態主要就是說塵歸塵、土歸土、車歸車、電歸電,電里面含了電池這個資產。舉例子一個私人買了電動車,電池可以跑30萬公里你付了30萬公里錢,一跑一萬多公里,你跑五年你省的回來嗎,你省不回來,這都是朝三暮四的事情,說使用便宜,前提是你前面付出資產大,這個情況下整個產業怎么發展,這是不可能的事情。基于現在充電樁的分布去做一些優化,那是可以的。但是我們不能把產業的希望寄托在這個方面,說明年就會有400萬臺,后年有500萬臺,不可能,看看數據就知道了,補貼退了以后你看看數據就知道,看看各大上市公司應收賬款就知道了。做過這個行業的人就知道,做這個沒有比這個行業更大的坑,在這個地方我們講車就是車,然后應該把電池跟車分開,電池應該由能源供應商提供服務,這樣的話電池效率可以利用得高,我私人買車跟汽油車一樣的價格,買完按公里付,運營商保證每公里價格低于汽油車就有消費性價比的觸發,第二代車比現在的汽油車就像智能機取代功能機,就有品牌的議價就有產品的議價,現在功能機時代拼誰便宜,不便宜誰買你的車,靠限牌,它不是產業發展的邏輯。中央今天下個命令說所有汽油車不準進城,稅務局收稅,不用搞產業,這個地方門檻就會高,門檻高就會脫穎而出。

  這個中間有一個環節是電池銀行,這是金融手段,標準化電池才能按照銀行操作方式操作,它不會在乎車是誰,跟中石化不會在乎這是誰的車,車來我給你加油你給我付錢就行,我們認為汽車生態是兩百年,這樣的生態才是符合消費者的習慣。

  這個標準的流轉在機制上很多年了,這么多品牌可以流轉。一般我們電池怎么使用呢?私家車用兩年,整個電池周期的財務成本,出租車和網約車兩年,發揮壯年時期電池的價值,最后物流車用一年,每天行駛里程決定使用屬性,充電的時候我們追求什么,我們追求效率,電池受得了嗎,這是一個事情,第二個事情剛才大家講了很多安全性,其實現在如果一個充電樁把人打了或者說形成生命危害,建充電樁這個運營企業是要坐牢的,我不是嚇你,我自己干這行,有很嚴格的規定包括國家的立法規定。現在交流充電接口那個當時我在國家電網發明,傳導式標準是我們起草的。當時為這個事情在國務院發展研究中心和國家質檢總局真的天翻地覆,這個里面潛在的法規風險是很大的。哪有這么大一個功率,100多千瓦自己拿個槍就往上面插,還有同事說即插即充,這開玩笑的,這個東西不出事不要緊,出了事就直接進去了,這個里面問題太多了,只是現在把這個事情都掩蓋了,掩蓋就算了,但是哪天出人命你試試看,充電是專業的活,不能讓老百姓自己干,老百姓、車企憑什么擔這個責任,這是一個專業的,通用的,可以資產證券化的商業模式才能走的遠,才能走的大。

  這個里面充電就想快,電池壽命就大,這個成本誰承擔,老百姓承擔,消費者承擔,你的效率利潤建立在老百姓資產消費者資產受損失基礎上,這個產業我們講補貼退完以后不可能持續的。如果把電池做成標準化可通用產品就可以證券化,怎么做成證券化,可以存電池銀行金融機構,再帶到網絡里面,把電池付款周期從現在的付款延長到36期到50期,所有的電池產生的收益如果通過剛才林總講的能夠公司化以后,自然會有資產公司,解決了這個行業的電池資產誰來流通的問題,這個問題解決掉才能健康發展,本質我用多少就應該付多少錢,而不是我要把一生的錢給你電池廠,這是不可能的事情,我們構建了這么一個生態,目前正在各個地方推行。

  因為時間關系,我就講這么多,謝謝大家。

  主持人:謝謝聶總,聶總方面換電方面有非常深入的思考和實踐,節下來有請深圳基礎半導體有限公司總監彭裔天總監,他帶來的演講主題是:新一代大功率充電設施核心技術—— 碳化硅功率器件,掌聲有請!

  彭裔天:尊敬的各位領導各位嘉賓大家下午好,下面我代表我們給大家介紹一下碳化硅功率器件在功率充電設施里面的應用。今天匯報有四個部分,先給大家介紹一下我們公司的情況,然后再介紹一下碳化硅器件的發展,接著看看碳化硅器件在目前車載電源里面的替代,然后再到后面充電樁里面的替代給到大家。

  首先是基本半導體的介紹,我們成立合資公司做碳化硅器件,這是基本半導體公司名稱的由。同樣基本半導體是深圳第三代半導體聯盟的發起單位,與清華大學共建第三代半導體的研發中心,這就是我們基本半導體的發展歷程,我們的技術團隊從1993年代開始有碳化硅器件相關的研究開發,2000年開始做碳化硅,2009年青銅劍科技成立,2011年代成立Ascatron研發3Dsic,2016年基本半導體成立。我們公司團隊由2016年海歸歸來的團隊創立,目前有十多位博士針對碳化硅材料的制備、芯片設計、制造工藝、封裝測試、驅動應用不同環節的應用,這是我們的管理團隊。汪總、和總清華大學畢業到劍橋大完成博士學位,我們產業布局,我們在深圳,研發中心總部,包括器件封裝在深圳,瑞典作為海外研發中心,我們在產業鏈布局這塊在南京今年建立外延制造工廠,在北京和一家國企合作建立碳化硅經營線,日本作為我們汽車級的研發中心,在日本的名古屋。這是參與設立第三代半導體研究院,針對第三代半導體應用開發做一些工作。

  接下來給大家講一下碳化硅器件的發展趨勢,這一頁給大家介紹一下碳化硅的特點,參數上看,碳化硅比傳統的硅器件有更好的特性,更好的熱導率,還有更好的電子飽和漂移速率,還有寬的禁帶寬度,可以更高效,介電常數可以有更高的功率密度,高頻、高溫、高效、高壓優勢是下一代半導體功率器件發展方向。

  這一頁介紹一下碳化硅產業鏈,第一部是碳化硅粉末經過碳化硅單晶生長出碳化硅晶錠,經援切磨拋生成碳化硅襯底,外延生長,形成外延片再進行精煉工藝最后得到碳化硅晶圓,然后去封裝廠封裝成模塊器件,最終客戶做泵一些系統應用。這頁列舉一下世界主流碳化硅器件廠家很多大概20多家。

  這頁是碳化硅的利用率,目前主要利用在600伏以上的企業,未來也會針對白色家電、軌道交通、國防軍工都有相應的應用。碳化硅器件目前市場容量,年化增長率超過30%,2027年市場容量達到120億美金,從這個圖里面大家可以看出來針對電動汽車和混合動力汽車的增長份額76%,充電基礎設施會增長101%,光伏和傳統的電機驅動增長不是很大。

  碳化硅典型應用就是電動汽車,三個部件用到碳化硅器件,車載OBC、DC/DC變換器還有DC/AC主逆變器。OBC和變換器已經在使用,主逆變器是特斯拉在使用,大眾保時捷這些都有計劃在2024年要批量碳化硅驅動。我們公司目前提供的碳化硅產品主要就是二級管和MOSFET,二級管600V-1700V,1200V碳化硅MOSFET進入小批量量產階段,提供包括碳化硅驅動在內的整套解決方案。這是封裝規劃,標準的器件針對電源應用類,針對電機控制主驅這塊,當中還有一些針對充電設施這塊的充電樁模塊的應用,還有傳統電源上60mm封裝應用,這是產品列表,二級管系列650V到40A,碳化硅MOSFET163規格已經開始批量了,目前40A在供應樣品階段。

  我們在碳化硅二級管有獨特的外延技術,實現更低的漏電流,達到更高的耐高溫這塊,更好的電流能力。這是我們1200V二級管為例,修改顏色是公司產品。整體性能比較優異。我們2018年10月份發布我們國內首款的碳化硅MOSFET器件。我們的MOSFET在短路性能做了一些優化,可以做到6微秒的耐量,同等情況下進口4微秒就失效了,我們做了一些工作研發。

  這一頁展示了我們120片樣片通過一千小時可靠性測試全部通過。

  下面講一下碳化硅器件在車載電源的替代,這個就是目前車載電源里面DCDC電源拓撲,為了應對未來自動駕駛對車載電源的需求,比如說車上的各種傳感器,耗電設備激增,還有自動駕駛計算能力需要更多的電力要求,我們對電源要集成度更高,同時也要適用于電池電壓要提升,還有更高的功率密度。在這種趨勢下,碳化硅器件取代傳統硅器件成為首選。對于車載充電OBC設備需求,像雙向車載OBC電源拓撲,這個電池容量現在為了應對續航里程在不停增加,提高電池的電壓,對外放電的功能,對車載充電設備都提出新的要求,還有充完一次電4、5小時現在大家都想要更快一點,比如2個小時充滿,對充電功率提出新的要求,碳化硅器件替代原來硅器件,把充電OBC做得更大一點的功率。

  這張總結一下車載電源的趨勢,車載DC/DC應對不同的自動駕駛需要更大的電源功率,目前可能會發展到24V比較大的電壓平臺,功率1.5千瓦、2千瓦可能會到3千瓦這樣的等級,主流拓撲這個MOS為了應對一些更高的電池電壓的需求,需要用到碳化硅MOS高耐壓的。OBC目前在跑的乘用車搭載都是3.3千瓦,現在新的搭載6.6千瓦,對于車廠提出要求要11千瓦或者22千瓦,碳化硅MOS取代硅的MOS實現雙向逆變的流向,現在多合一可能OBC和車載電源包括配電盒會做成多合一合在一起更小的體積。

  下面講一下我們碳化硅器件在充電樁的代替。上面是傳統600V的功率器件,用的器件非常多,開關頻率在100KHZ-150KHZ,我們提升效率把這個將四下來,還有功率密度,開關頻率提高以后,我們相應器件的體積都縮小,效率也在提升,前面大家都提到充電功率總的需求量越來越大,我們效率提升也會帶來充電功率的節約,對電動的節約都是非常有利。充電樁大功率傳統很復雜,器件很多,我們碳化硅器件可以說簡化整個拓撲結構,把器件減小下來。

  總結一下我們特點,碳化硅器件有良好的材料特性,是下一代高速高效高壓功率半導體的理想材料。碳化硅損耗適合高頻的應用,碳化硅器件把整個電路拓撲結構復雜,提升效率提升功率密度,為節能減排作出貢獻,為未來出行提供高效解決方案,我今天演講到這里,謝謝大家。

  主持人:彭總的演講我聽了非常高興,因為碳化硅是我們大功率快充的核心材料和原器件,它的重要性相當于我們手機里面的芯片,非常高興,國外對我們還是有限制,國內廠家有所突破還是非常高興。

  最后有請西門子(中國)有限公司智能基礎設施集團業務總監潘毅先生,他帶來的演講主題是:西門子助力加速升級中國充電基礎設施。

  潘毅:今天最后一個我想在這邊也是一個機會跟各位嘉賓匯報一下西門子在這一塊充電基礎設施這一塊做一些什么,我們的理念是什么。西門子整個從電氣化產業倡導者最初的,現在在整個自動化與數字化進展過程當中,我們其實也發現不同的技術所驅動的各自不同系統在不斷融合,跟我們所相關的在現在來講,從不同的能源清潔能源和現在的計算能力的提升,屬于存儲,智能化數據的出現,帶動了我們整個市場朝著這樣一個新的生態去發展,在這個電動出行這樣一個新型的生態里面,其實已經成為一個最重要的部分。

  西門子我們現在這個集團叫做智能基礎設施集團,它所關注的主要還是從整個我們基礎設施領域包括我們觀察到的整個建筑,這個建筑傳統的建筑現在越來越跟能源相融合,包括了這么多的清潔能源,融合智慧建筑以及能源的融合體。從我們現在對于這個電動出行的生態系統,我們的理解是這樣子的。整個基于我們平時的出行應用場景,涉及到的領域充電的需求的系統和配電系統,我們的網絡電網系統,這些都是不同子系統所組成的,每一個模塊西門子在整個現在的能源管理,原來我們能源的基礎設施這一塊,作為我們的基礎,然后生成了針對我們現在這個電動出行的生態系統的一個理解和解決方案。

  其實我們在集成化的充電電動交通項目中,我們的整個價值鏈還是基于市場的分類,我們分成為這幾種不同的模塊,對應的挑戰也是各不相同,比如說針對整個配電系統以及市政的廠站建設,市政方建設來講,它的訴求是不太一樣的。我選的廠站到底是怎么樣的情況,這個廠站地電網的架構現在需不需要重新做規劃,廠站電是不是需要做輔助配套,哪些車型有多少數量電動車會進入這個基礎設施,用什么樣的直流充,快充相配合,中長期需要多少廠站,這些最基本對廠站基礎設施是我們每天碰到的挑戰,另外還有牽涉到有嘉賓談到,這種新型的服務,它帶來的一些財務規則,這一些東西都是在我們電動出行了挑戰,這一塊歸納出幾種不同的場景,歸納出客戶不同的挑戰需求,我對應會提出八個解決方案的模型。

  我舉兩個例子,第一個如果是配電系統的考慮,公共充電這樣基礎設施的話,對于快充、家庭充,它的基礎設施要求分析是不一樣的,對應的業務模式也會不一樣,這會成為特定的模塊。另外一種考慮到智慧城市,這個整個智慧城市提出的需求,它的痛點,如何把這個停車的解決方案結合到整個充電和電網的需求以及規劃,然后我們汽車共享這樣一種新興的需求能夠集成在一起,這樣形成針對智慧城市的業務模式。這些都是我們在電動出行行業面臨的挑戰,針對這個我們也有一些解決方案,我們把它歸納成為8種模型,其中一個模型簡單介紹,我們作為一個需求建模,電動出行和場景使用習慣來入手,定義作為架構的條件,把它定義出來,用哪種類型的車型,因為電動卡車或者大巴和乘用車這塊都有所不一樣的習慣,充電站選用怎么樣形式的充電站,從場景的定義我們也會區分從都市圈、成交圈和農村圈以及電網的機構,以及年限,這個電網所選址廠站電網使用多少年限,不是需要做多少規劃。這種模型出來以后我們也會碰到基于這樣的條件,可以做一些極限試驗,對于汽車的市場滲透可以預見未來的一些數量和特點,做一些這方面的模擬和這樣的一個試驗,然后做出我們對于這個作為這個投資方的決策分析。

  因此我們如果是看這樣一個廠站建設的話,其實這個基礎設施從我們的左下角,代表了我們現在可能會用到的一些系統以及設備,這里面包括分布式微網、儲能技術,這是設備層,加入我們對于充電廠站場景的分析和預見和特點,能夠導入我們的策略,這是我們的右下角,只有加入策略整個系統和設備的融合,我們才能建設智慧廠站,這樣才會實現很多嘉賓都談到我們怎么樣實現有序充電和充電管理,我們的模型也包含現在兩大核心的系統。一個是CPO后臺,另外一個是電網后臺,對電網需求來講,整個系統響應,系統對于我們的管理和充電峰值做一個預設,通過這樣一個需求給到我們的充電網后臺,充電網對前端的充電設備裝置能夠給出一個限制秘密,從而實現有序充電和可控充電。剛才很多嘉賓提到整個V2G都在向我們走來。

  這是另一個模型都市電動出行的一種應用場景,比如說員工充電,基于一些比較常規的充電習慣,比如說根據國家法規工作時間有固定的時間,我們如果是500臺車這樣充電的場景,做了這樣模型的分析,對于一個公司,它這邊作為一個員工充電的話,500臺樁跟500臺車這樣一對一的充電,其實最高的峰值負荷可以算出來,通過我們的可續充電和可控充電可以節約1.5兆瓦的負荷管理壓縮,并且不影響你的充電習慣,可以做到全覆蓋。

  這邊我大概簡單介紹一下西門子在除了提供解決方案,我們在硬件軟件這方面,也有一定的產品和服務,因為西門子這個集團的話,還有一個智慧樓宇科技,整個把能源電動出行以及我們的社區能源融合在一起,也是我們現在做的工作,包括我們對于智慧建筑,我們這邊西門子的Desigo系統,這么多年打下的基礎,正在跟電動出行的方案和充電的軟件相融合。

  最重要一點,西門子所秉承的一些理念其實是安全充電,剛才很多嘉賓都談到了,我們從充電設備包括軟硬件上面怎么來提供給到我們的運營商、消費者最可信的保障是我們的追求。這里面我們有不同層級保護的門檻,最基本的我們對人的保護,整個充電因為電網的介入,把我們的人已經放到整個系統當中,對于人的保護和安全是最重要的,在這里面對于漏電的防護根據車身的OBC的特點以及充電樁跟這個傳導系統這樣特定系統,我們對于防電機保護對于漏電的理解和認識都貫穿在我們的硬件這個設計當中。對于我們整個車的中國特色,比如說我們的海拔高度這方面我們都有做車規級的設計,可以達到三千米海拔高度,因為引入了整個互聯網通訊,所以應該我們在這個除了剛才講的電安全,我們在信息安全上面我們做很多的防護,軟硬件雙層信息防護,確保我們充電信息的安全。

  這邊差不多是另外一個特點,我們的硬軟件的設施建設面向全球,大家知道電器標準全球IEC、UL以及GB/T各種不同,因此我們在這塊我們也做了很多工作,我們產品和服務軟硬件都是同步接軌三大全球標準,以滿足我們在國內不同的車企對于全球新能源產業的布局。

  這個是我舉了一個例子,在北美的案例,它解決了當地能源提供商配電的訴求,他把最終的充電樁當做一個可控的便攜式消納的電網的手段,因此在這塊我們也是聯合第三方的方案提供商,電力公司幾個方面一起聯合,在這塊我們給到它一個很好的方案。

  這邊就是我今天匯報的,多謝。

  主持人:感謝,西門子是巨頭,巨頭也在不斷的轉型,感謝潘總的精彩分享。

  今天的嘉賓演講到此結束,非常感謝各位,一直堅持到現在,相信大家非常有收獲,其他我也不多說了。今天的論壇到此結束,讓我們期待未來再見,謝謝大家。

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