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全球未來出行大會|程世東:“共享”與“定制”在未來出行生態中的定位

2019-10-26 來源:中國客車網

  在新一輪技術革命驅動下,全球出行正在經歷一場前所未有的深刻變革。5G、大數據、自動駕駛、人工智能等前沿技術正在重塑我們未來出行方式。在以電動化為根基,以綠色化、智能化、網聯化、共享化為特征的跨界融合浪潮中,汽車產業已成為這場變革的戰略中心。

  2019年10月25-27日,由浙江省發改委指導,中國電動汽車百人會、中國信息化百人會、湖州市人民政府主辦的第三屆全球未來出行大會在浙江德清隆重舉行,大會通過會展聯動,充分展現全球出行產業新思維、新模式、新技術、新產品和新業態,打造全球出行產業未來發展風向標。

  會上,國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東發表演講,以下為演講實錄:

國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東
 

  各位嘉賓,早上好!首先感謝大會主辦方的邀請,有這樣一個機會跟大家交流。

  今天跟大家交流的主題是“新的業態在出行體系和出行生態中的定位與發展趨勢”。

  近二三十年以來,我們國家城市交通從出行體系的角度來講,最大的變化就是我們小汽車進入家庭,改變了整個出行體系。但是從生態角度來講,主要是近幾年移動互聯網的發展,帶來了城市交通一些新的業態出現,包括網約車、共享單車、共享汽車、定制公交和共享停車等等這些新業態。我認為,出行的體系和出行的生態,從兩個不同的視角來去看待不同的問題。

  遠期,對出行的體系和出行的生態都有很大改變的,可能就是無人駕駛。從各個角色的定位來講,我認為新的業態發展,不能改變出行方式的本質,也不能改變它在城市交通中的定位。比如我們現在的網約車,共享汽車,其實本質來講就是小汽車出行。從我們國家城市交通的狀況來講,大城市不是我們主力的方式,未來也不應該成為出行的主導。大城市應該是整個小汽車出行里的一個組成部分、一個補充。共享單車從本質來講,是自行車出行,是我們大力鼓勵的一種出行方式。未來,隨著營商環境、基礎設施的改善,應該會不斷的提高。而定制公交,本質就是公交車,是我們傳統公交的一種補充,也是我們大力鼓勵的對象。

  從發展趨勢來講,首先說網約車。網約車發展到現在,供需基本平衡,包括總量、服務的層次性,當然供需平衡我指的是包括合規和非合規的,就是老百姓所感受到的這種狀況,當然未來可能從政府的管理角度,更多的要推進它的合規化的問題。

  從市場格局角度來講,我認為在短期內,大的變化可能性不大,但是個別的城市會有一些變化,大家也比較清楚,因為隨著這兩年一些汽車的主機廠這些新的市場主體進入,我覺得會對某些城市市場格局會有變化。其實對出租車來講,因為網約車本質上是出租車,出租車是有比較強的地域性的,服務有地域性,就是說這個市場主體,這個廠家對某一個城市內形成一定規模,當地的老百姓能夠認可,或者能夠感覺到用你這個車的便利性,你就具有市場的競爭力。

  同時現在大家也知道,聚合模式的發展,包括高德、美團、滴滴也在做,這種聚合的模式,也使得一些中小企業或者在某一個城市內的市場主體也有生存的空間,并不是說網約車就一定是全國范圍內這種規模的效應,而是在一個城市內部只要有規模性就可以。

  從遠期來看,我認為巡游車的這種改革,未來新舊業態的融合,會對市場格局產生比較大的影響。我們知道,其實巡游車、網約車是兩個不同的交易方式,其實本質上都是出租車,如果巡游車改革到位,它也可以網約,那時候對整個出租車市場還會有比較大的影響。

  共享汽車,其實共享汽車本質是我們租車的互聯網化,其實是租車單位從原來以天變成以小時為單位、甚至以分鐘為單位。整個租車其實是朝陽產業,未來會保持比較快速的發展態勢,但是互聯網化短時間內單位的租車,其實面對的是我們傳統的出租車和網約車的競爭,這方面其實它的競爭力就顯得沒有那么強。首先,便捷性,從老百姓感受來講,如果要有便捷性必須要有一定的數量規模,這方面我們的汽車共享其實是很難達到目前我們的出租車和網約車的這種規模,不管是資本的占用,還是你想做更多的車大城市的限購以及停車位等等方面,都會有比較大的局限。價格來講,目前我們共享汽車,雖然從本質來講節省了人工,是你自己去開車,但是也增加了停車費。從服務的層次、服務的品質來講,我們現在的出租車包括網約車,它的服務也是多元化的,我們的汽車共享,因為沒有人看管,所以車內的整潔度、品質很難保障的。從這方面來講,因為面對的出租車,傳統的巡游車和網約車巨大的競爭,所以它未來適宜的場景我認為更多的是特定的場景和特定的人群可能有它的競爭力。

  共享單車,我認為現在已經進入理性的發展階段,當然在這個理性的發展階段,現在我認為整個市場格局還在調整中不斷優化。我們也知道,有的共享單車企業已經逐步的退出市場,有的從中小城市慢慢向大城市在演進,有的在不斷的穩固自己的市場地位,還在調整中逐步的固化。但是我認為,總體來講,在一些城市還有它的發展潛力,包括大城市、包括中小城市都是這樣的。因為中小城市它的出行距離比較短,比較適合短距離出行,大城市里邊也有相當一部分出行是在三五公里以內的出行,至少一半以上的出行是在三五公里以內的,它也有它的空間。

  當然我們有一個問題需要去思考,在這種理性的發展階段,我們的城市還需要不需要對共享單車進行總量控制,我認為其實這個必要性就不是那么強。因為,大家也都知道,前兩年共享單車處于一個野蠻生長的階段,大家為了擴大自己的市場份額,大量的投放車輛,是一個非理性的發展階段。現在其實你讓這些市場主體去投車子的時候,其實它也要考慮它的車輛利用率、考慮它的收益率,也不會盲目的去投放。這種情況下,是不是還需要總量的控制需要去考慮。如果說投入方面還有一定的限制,或者說有一定的控制,我們在投入方面對不同的市場主體是不是能夠做到一視同仁,保持公平的市場發展環境,我覺得也是值得去探討的。

  我認為我們的政府在推動共享單車方面,因為很強調責任,最大的兩個,改善出行環境。當然這兩年隨著共享單車的,政府做了很多很多的努力、做了很多很多的工作,但是我認為,其實最核心的方面、最關鍵的環節還沒有做到。比如說我們在停放最方便的地方,我們的地鐵站周邊是不是做到了充足的停車位。我們騎行過程中最重要的不是有一條線,而是有自行車道不被小汽車擠占,這個是需要做的。再一個,共享單車進入理性的發展階段,也進入非常艱難的時期,我們就考慮這個行業是不是靠自身,從跟老百姓收費就能夠保持這種行業的健康發展,在財務上可持續。如果沒有,我們政府是不是需要去一定程度的補貼或者政府購買服務來去支持這個行業的健康發展。自行車出行是綠色出行,我們公共交通進行一定的補貼,我們這種更綠色的出行方式是不是也可以進行一定的補貼?我認為是值得去探索的。

  我個人認為,如果說現在新的方式,通過市場的方式、得到了老百姓認可的方式,跟我們傳統的政府公共自行車相比,更好的方式如果說還不可持續,還會慢慢的縮減,我認為這是我們政府的一個失職,因為我們政府也一直在推動自行車的回歸,這種最好的方式而沒有發展下去的話,我覺得是一件很遺憾的事情。

  定制公交,總體發展不是特別好,主要取決于政府的支持力度,能夠讓它市場化的主體享受同等的公交出行的條件,并且給予更多的市場元素,比如我們的價格是不是能夠放開,這里邊有一個更深層次的含義,如果說它是一個市場化的主體,我們就考慮整個公共交通是不是全都是公益性的,還是在公共交通里邊有一小部分是市場化的成份,我們都知道我們的住房、教育、醫療,我們認為公益性的領域里邊其實也有非公益性的成份或者有市場化的成份。所以說在這方面政府應該盡快的明確自己的態度、制定相應的規則,引導市場取發展。

  停車共享,出現的很早,但是一直發展不是特別好,因為它的業態跟我們網約車和共享單車是不一樣的,因為它必須要利用既有的資源,而網約車和共享單車是不太一樣的。既有的資源現在最大的問題是,停車場的所有者,不管是住宅、商場、機關事業單位、路側停車場、公共停車場,他都沒有很強的意愿把自己的停車位共享出來,這是最大的問題。不是我們不能建立這樣的互聯網平臺,這是制約它的因素。

  這兩年隨著電的收費發展,一定程度上有一定的推動,并且現在各個城市都在做路側的電子收費,給老百姓提供了比較好的誘導服務,我認為從誘導到推動停車共享可能是比較大的推動。當然停車共享方面我認為有潛力,但是也有限度。我們不能通過它來完全解決停車難,并且這個停車共享不是說靠政府的鼓勵或者是行政手段就能夠做到的,更多的是通過市場的力量來去推動。

  現在大家不愿意共享,是因為對停車場的所有者來講取得的收益過低,又給他管理安全方面帶來很大的麻煩,所以說從收益和付出的角度來講,他就不愿意共享。所以未來一定通過市場的力量讓他取得更大的收益他才愿意去共享,才會把這個市場做大。

  不管是網約車、還是共享單車、還是我們的停車共享,我認為整個城市交通的出行體系或者是業態來講,都是在線上不斷的整合,不管是滴滴、還是從做單車開始的哈羅,還是做出行信息服務的高德,都在向綜合性的出行信息平臺在邁進,以及我們的攜程,都在做綜合性的出行平臺,這是符合我們用戶的這種習慣。因為我們用戶都希望在一個平臺上解決所有的出行問題。所以說線上平臺一定是在不斷地聚集、不斷地形成綜合性的出行平臺。但是這方面我認為線上是一方面,其實更重要的是,我們要把線下的服務做好,這樣才會真正的具有市場的競爭力。

  從最遠期來看,我們的無人駕駛可能會對我們整個的出行體系和整個出行生態帶來很大的影響。但是首先,從它在城市中的定位來看,如果汽車的形狀沒有發生大的變化,我認為它依然會帶來汽車的交通擁堵,因為無人駕駛可以在一定程度上提高道路通行能力,但是提高的幅度不會特別大,并且大家更愿意開小汽車出行,因為你在車上更輕松了,會有更多的人愿意小汽車出行,依然會帶來擁堵,并且我認為擁堵會更加嚴重,對絕大部分城市來講。

  對我們的生態來講,毫無疑問,無人駕駛以后,我們的網約車、巡游車、租車、汽車共享就變成一個東西,那時候一定會對這個市場的格局有很大的調整。這里邊還有一個問題,到底是我們自己開車的多,還是我們通過購買服務市場化的成份更多,就是說我們是自己開車還是打無人駕駛的汽車更多,這里邊最大的,我們有多少人是只用不買,也就是說我都不買了,只是用車就可以。這里邊其實大家相對大部分人都比較樂觀,但是我認為其實沒有那么樂觀。因為到現在為止,我沒有想出擁有和是否有人駕駛之間,有沒有這種必然的邏輯。包括現在,當然無人駕駛以后我們的打車或者是網約車、出租車會價格更低,但是現在我們打車也比你自己買車、養車低。所以我認為未來大家所想象的只求所用、不求所有的這種比例沒有我們想象的那么大,并且我認為其實我們是不是說每次出行都要預約,也就是說是巡游更多,還是我們網約更多,這都是值得我們進一步去探討的。

  我給大家簡單介紹一下我個人的幾個觀點,不當之處請大家批評指正。謝謝!

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